Fra le misure attuabili per ridurre gli agenti inquinanti nell’atmosfera, la ciclo pedonalità è la modalità su cui si punta maggiormente per la tutela dell'ambiente urbano e la vivibilità delle città. In Italia, le prime norme per la promozione di questa forma di mobilità risalgono agli anni 90. Oggi, in gran parte delle nostre città, sono stati realizzati percorsi stradali utilizzabili dai ciclisti, sia in sede riservata sia per uso promiscuo (con pedoni o con veicoli a motore) e sono stati organizzati molti servizi di bike sharing che mettono a disposizione dei cittadini biciclette acquistate con risorse pubbliche. L’Europa, da sempre attenta a questi temi, si è impegnata, come è noto, a cofinanziare con il network EuroVelo la realizzazione di ben 14 percorsi ciclabili per 70 mila chilometri attraverso 42 Paesi europei, da Nord a Sud, da Est a Ovest di cui tre attraversano il nostro paese. Eurovelo 5 unisce Londra con il sud dell’Italia, arrivando fino a Brindisi. Eurovelo 7 è uno dei percorsi più lunghi, con più di 7.400 chilometri, da Capo Nord in Norvegia fino all’isola di Malta nel Mediterraneo, passando dalla Sicilia. EuroVelo 8 parte dallo stretto di Gibilterra e attraverso l’Italia del nord, Slovenia, ecc.. arriva a Cipro. L’iniziativa europea, in un periodo di spending review, è una grande occasione per disporre di risorse certe da dedicare all’obiettivo della sostenibilità della mobilità e per realizzare una rete integrata con percorsi già presenti nel tessuto urbano facilitando così l’uso combinato della bici con gli altri mezzi di trasporto. I presupposti quindi per immaginare nel prossimo futuro un forte sviluppo della “mobilità dolce” sono concreti, ma, come sappiamo, la creazione di una rete infrastrutturale per quanto perfetta da sola non basta a ridurre l’attrattività di altre forme di spostamenti più comodi. Da qui l’opportunità di assumere iniziative in grado di influire sui comportamenti posto che i vantaggi economici di un aumento della ciclo pedonalità in termini di riduzione di costi sociali e sanitari sono notevoli. Ad esempio l’esperienza del Pedibus per lo spostamento casa‐scuola, già attuata in alcune città italiane e premiata dalla Comunità Europea come una delle migliori buone pratiche di mobilità sostenibile, per avere successo dovrebbe essere maggiormente diffusa e soprattutto avere una continuità nel tempo tanto da diventare per i bambini l’unica modalità di spostamento possibile e non essere solo un episodico momento di festa per andare a scuola. Nell’ambito delle politiche del mobility manager sarebbe, anche, interessante sperimentare nuove forme di incentivazione per quanti si muovono abitualmente a piedi e in bicicletta. Premi in denaro sono stati dati ad esempio in alcuni paesi europei: Norvegia, Belgio, Olanda e Francia.

La detraibilità dell'IVA nei contratti dei servizi del TPL, e’ considerata una delle questioni chiave  ai fini della determinazione finale del  fabbisogno  del settore.

Il tema, legato, anche alla nuova configurazione organizzativa del tpl e’ stato affrontato nell’ambito dei seminario organizzato da FEDERMOBILITA’ il 7 luglio scorso ” L’AUTORITA’ DI BACINO NEL TPL, competenze e profili fiscali”

Sul punto, si segnala l’intervento, di cui si riporta una sintesi di seguito, del dott. Roberto Camporesi, Partner Studio Commerciale Associato Boldrini di Rimini, che ne ha ripercorso il quadro normativo di riferimento mettendo in luce le criticità dell’attuale sistema  e le possibili soluzioni.

“Le autorità di bacino nel tpl sorgono  sulla base delle leggi regionali di attuazione del Decreto Burlando ( d.lgs. 422 del 1997 ) e fra le prime esperienze si annovera il caso dell’Emilia Romagna che già nell’anno 2000 prevede la istituzione di agenzie di ambito territoriale per ognuna delle nove provincie presenti nella regione.

La caratteristica di tali agenzie di ambito ( c.d. ATO) era quella di essere costituite con personalità giuridica ( anche di diritto pubblico) e di potere assume una fisionomia differenziata: c.a. agenzie leggere, che svolgevano solo il ruolo del “regolatore” del Tpl a livello di bacino provinciale, determinando il piano di ambito, le tariffe, il modello di gestione e la gestione delle gare fino alla sottoscrive del contratto di servizio con il gestore. Un’altra ipotesi erano invece le c.d. agenzie pesanti per le quali oltre alla funzione di regolatore del TPL si assommava anche la funzione di proprietario dei beni strumentali essenziali alla gestione del tpl nello specifico dei mezzi di trasporto.  La scelta delle due diverse forme di agenzie aveva delle ricadute pratiche nella configurazione del rapporto con il gestore e che passava dal modello c.d “net cost” a quello c.d. “gros cost”.

Una particolarità è poi consistita nel fatto che le agenzie di Ambito ricevono le risorse finanziare dall’Autorità Centrale ( la Regione, divenuta titolare delle risorse dell’ex Fondo nazionale trasporti) attraverso le quali provvedevano a ristorare il gestore per gli obblighi di servizi pubblico, da questi assunti con particolare rifermento alla gestione dei servizi minimi a domanda debole.

E’ tale ultima circostanza che ha innescato la problematica connessa all’iva. Infatti con le gare espletate il gestore entrane ha assunto la configurazione di impresa in forma di società di capitale, per la quale vi è la presunzione contenuta nell’art. 4 del D.p.r 633/1972 ( legge istitutiva dell’iva) in base alle quale le prestazione remunerate vengono considerate proventi da assoggettare ad iva, tanto che si tratti di corrispettivi che contributi in conto esercizio, laddove ci si trovi di fronte ad un rapporto sinallagmatico ovvero ad obbligazioni di tipo bilaterale. Il gestore pertanto provvede ad emettere fattura con Iva 10% gravando di tale importo anche le somme percepite dall’Agenzia di ambito e ciò in forza del contratto di servizio, ove per altro, nella stragrande maggioranze dei casi, tali risorse vengono, dallo stesso, classificate proprio come “corrispettivi”.

L’iva va corrisposta al gestore da parte dell’Agenzia di Ambito, per la quale occorre definire se sussiste il diritto alla detraibilità previsto dall’art. 19 del d.p.r 633/1972: istituto in base al quale l’iva pagata dall’Agenzia di Ambito diviene un credito verso l’erario e riscuotibili per compensazione con l’iva incassata sulle operazioni passive compiute (acquisti di beni e servizi); con ciò realizzando quindi un effetto economico neutro in capo alla Agenzia medesima che compena un credito con un debito. Affinché sussista tale diritto sono tuttavia necessarie due  condizione minime: la prima che l’agenzia sia un soggetto che compie operazioni rilevanti ai fini dell’Iva, la seconda che le operazioni attive (vendita di beni e servizi) compiute dal soggetto siano a loro volta soggetti ad iva in quanto se esentate dall’imposta ovvero riferite ad operazioni fuori dal campo di applicazione dell’iva, il diritto alla detraibilità dell’iva pagata sulle operazioni  passive (acquisto di beni e servizi) viene ridotto in misura proporzionale.

I problemi dunque si riferivano al fatto che l’agenzia fosse in una condizione giuridica di soggetto rilevante iva; requisito che sussiste per presunzione assoluta solo per le società di capitale ma non per altri soggetti quali i consorzi di enti pubblici, le convenzioni fra enti locale ex art. 30 del Tuel che sono in definitiva le altre forme giuridiche con le quali si sono costituite le agenzie di ambito.

Ne è conseguita la preferenza, riscontrabili in alcune leggi regionali, per la forma di agenzia in veste di società capitali al fine  di meglio conformare il rapporto sottostante l’iva. Tuttavia anche l’agenzia di ambito, in veste di società di capitali, ha necessariamente dovuto compiere operazioni attive rilevanti iva, quali ad esempio la locazione al gestore dietro specifico corrispettivo, dei beni strumentali, per definire un corretto diritto alla detraibilità dell’Iva: come peraltro avvallato da alcune risposte delle Agenzia delle Entrate.

Dalla metà degli anni 2000 l’interpretazione della assoggettabilità iva delle somme erogata dalle agenzie di ambito si è diffusa ed ancor oggi resiste ma altrettanto non può dirsi per il trattamento di tali somme ai fini delle imposte dirette (riporto delle perdite di esercizi, determinazione del rapporto per la deducibilità delle spese generali e degli interessi passivi) e soprattutto ai fini dell’Irap dove si registra invece una posizione diversificata e volta ad escluderne la rilevanza tributaria, in ragione di una analisi del rapporto sottostante, più aderente a principi economico aziendali. Infatti tali somme discendono da un rapporto di natura concessoria, giacché l’art. 18 del decreto Burlando ha superato la tesi precedente del mero appalto, e si sostanziano non in un provento ma in una forma diretta di ripiano di perdite di esercizio e quindi al di fuori di ogni qualificazione di componente  positiva di reddito. Se tuttavia prevalesse tale ultima tesi, che non può che essere supportata da un’adeguata previsione normativa, potrebbe risolversi un problema che, al di la dei sofismi interpretativi, determina un aggravio di costo per il sistema del trasporto pubblico locale veramente significativo.

Soluzione interpretativa necessaria anche alla soglie dell’attuazione dell’art. 1 comma 90 del decreto Del Rio -  Legge 7/04/2014 n. 56 - che trasferirà alle provincie le funzione di agenzia di bacino nei servizi pubblici locali a rilevanza economica”.

63,4 milioni di euro di contributi per la mobilità sostenibile attraverso l’acquisto di veicoli ad alimentazione alternativa, eppure …

La notizia dei contributi per l’acquisto di veicoli ad alimentazione alternativa per il 2014 non è stata accolta da tutti con l’entusiasmo che si poteva immaginare. Federauto, l'associazione che rappresenta i concessionari di tutti i marchi commercializzati in Italia di auto, veicoli commerciali, industriali e autobus ha addirittura definito l’iniziativa il “porcellum dell'auto”.

Vediamo di capirne le motivazioni (si tratta pur sempre di soldi pubblici destinati a un settore in crisi per promuovere la mobilità sostenibile).

Secondo Federauto sono “stati buttati soldi pubblici senza allargare il mercato ”dell’auto e le condizioni di accesso per le partite Iva sono molto complesse, tanto che “lo scorso anno i fondi a disposizione dei privati sono terminati in mezza giornata mentre quelli per le aziende sono rimasti in larga parte inutilizzati”. L’associazione chiede “ un piano organico a tutto tondo”.

Secondo Il Ministero dello sviluppo economico invece si tratta del decreto di riparto per l’anno 2014 del fondo di 120 milioni di euro per il triennio 2013/2015 istituito con l. 134/2012 che si pone esclusivamente finalità di carattere ambientale e sperimentale e non è un provvedimento di sostegno al mercato dei veicoli.

Insomma siamo di fronte a due posizioni divergenti che si pongono obiettivi evidentemente diversi.

Quest’anno, comunque, la metà delle risorse disponibili è destinata, sulla base del monitoraggio della misura del 2013 ai veicoli aziendali e a quelli ad uso pubblico (taxi, car-sharing, noleggio, servizi di linea ecc.), ed è subordinata alla rottamazione di un veicolo vecchio di almeno dieci anni ad eccezione dei veicoli elettrici e ibridi per i quali non è obbligatoria la rottamazione.

Per quanto ci riguarda, in questa sede, ci interessa sottolineare l’importanza della misura ai fini della diffusione dell’uso di veicoli a bassa emissione.

Certo, si tratta di un totale di soli 63,4 milioni (31,3 milioni di euro del 2014 cui si aggiungono le risorse non utilizzate nel 2013). Sicuramente sarebbe auspicabile un maggior coordinamento delle misure con le stesse finalità per ottimizzare risorse e risultati, ma è pur sempre un contributo utile per modificare l’atteggiamento dei cittadini verso i veicoli ad alimentazione alternativa.

a.s.

Ancora una volta è stata la Corte Costituzionale che ,sostituendosi al legislatore, ha fatto chiarezza sui dubbi di legittimità costituzionale sollevati dalla Regione Veneto sulla natura del Fondo per il finanziamento del TPL ponendo così fine a una situazione di conflittualità istituzionale che , già all’indomani della proposta istitutiva. si era manifestata in tutta la sua importanza . Le regioni, oltre alla lamentata insufficienza e incertezza delle risorse, contestavano, infatti, il vincolo della destinazione delle risorse considerandolo una violazione sia dell’art. 117 Cost. che disciplina il riparto delle competenze legislative tra Stato e Regione che dell’art. 119 Cost. che disciplina l’autonomia finanziaria regionale.

La Corte con la sentenza n. 273/2013 ha fugato ogni dubbio. Il provvedimento, in presenza della mancata determinazione del livello essenziale delle prestazioni del trasporto pubblico locale e del livello adeguato di servizio, previsti dalla legge n. 42 del 2009, si giustifica con l’esigenza di assicurare la garanzia di uno standard di omogeneità nella fruizione del servizio su tutto il territorio nazionale attraverso il costante concorso del legislatore statale al finanziamento del tpl

Siffatti interventi si configurano, afferma la Corte , come portato temporaneo della perdurante in attuazione dell’art. 119 Cost. e di imperiose necessità sociali, indotte anche dalla attuale grave crisi economica nazionale e internazionale che ben possono tutt’oggi essere ritenute giustificazioni sufficienti per legittimare l’intervento del legislatore statale limitativo della competenza legislativa residuale delle Regioni nella materia del trasporto pubblico locale, allo scopo, appunto, di assicurare un livello uniforme di godimento dei diritti tutelati dalla Costituzione stessa

Tuttavia, l’esito della sentenza che ,per i determinanti effetti sul sistema, ha, tenuto con il fiato sospeso il mondo dei trasporti, non e’ sufficiente ad assicurare al settore le condizioni per un sua effettiva riforma.

Superato lo scoglio della legittimità delle norme rimane in piedi il controverso tema dell’entità delle risorse necessarie a garantire un livello di servizi adeguato alle esigenze di mobilità dei cittadini

Il braccio di ferro Stato/Regioni continua, quindi, sul disegno delle legge di Stabilità Le Regioni ,infatti, sono piuttosto critiche sui provvedimenti previsti a favore del settore e chiedono risorse aggiuntive finalizzate ai piani di investimento, da tener distinte da quelle a copertura dei costi di servizio, per poter garantire più facilmente il raggiungimento di quegli indicatori di efficienza previsti dall'art. 16-bis come il numero di viaggiatori e i ricavi da traffico, dai quali dipende l'erogazione di parte delle risorse del Fondo TPL stesso.

a.s.

In questi giorni le infrastrutture sono al centro dell’agenda politica. Come sappiamo per mettere in moto l’economia e creare posti di lavoro il decreto legge “fare” con un fondo di euro 2.030 milioni di euro per il quadriennio 1013/2017ha sbloccato risorse pubbliche per avviare nuovi cantieri e per il completamento di opere già avviate

Vogliamo partire da questa buona notizia per riproporre il tema dei piccoli interventi infrastrutturali (strozzature di rete)che, se realizzati, possono sbloccare situazioni di congestione di traffico e facilitare la circolazione di persone e merci sia in ambito urbano che extraurbano. Pensiamo in particolare ai passaggi a livello che oggi sono ancora 5600 quelli in esercizio sulla rete RFI(dati RFI)

Quello che preoccupa oltre alla sicurezza (il nostro paese e’ tuttavia al secondo posto a livello europeo -dati European Railway Agency- con una diminuzione del numero degli incidenti rispetto al 2010) e’ soprattutto l’aumento dei casi di abbattimento delle barriere dovuto a comportamenti poco responsabili come attraversare con le barriere non ancora alzate, scavalcare o passare sotto le sbarre chiuse, sollevare le barriere quando sono abbassate ecc,…Nel 2012 gli episodi anomali attribuibili ad autisti che violano il codice della strada sono stati il 96% del totale dei casi.

Il fenomeno e’ tale che la stessa Commissione Europea ha promosso la Giornata internazionale di informazione e sensibilizzazione sui passaggi a livello con lo scopo di informare i cittadini sui comportamenti da tenere in presenza dei passaggi a livello

Molto e’ stato fatto sulla rete gestita da RFI, il Gestore dell’infrastruttura ha, infatti, eliminato oltre 1.600 passaggi a livello con una spesa complessiva di circa 1.250 milioni di euro(dati RFI) e recentemente ha anche presentato al Ministero una proposta per realizzare sulle strade in prossimità dei passaggi a livello due dossi artificiali per costringere i conducenti(che spesso accelerano tentando il transito quando e' gia' iniziata la chiusura delle sbarre) a ridurre la velocità)

Resta però il problema dei 1135 passaggi a livello la cui responsabilità è affidata direttamente ai privati e sui quali varrebbe la pena fare una approfondita analisi.