Fondi per nuovi autobus nel quinquennio 2015/2019. Dal 2019 è vietata la circolazione di veicoli a motore categorie M2 ed M3. Il sistema del trasporto con autobus ce l’ha fatta, grazie a una modifica del Senato ha sbaragliato i concorrenti (treni, natanti e ferry boat) e si porta a casa con la legge di Stabilità fondi per un miliardo da utilizzare nel quinquennio 2015/20209. Una manovra che, secondo Asstra, consentirà l’acquisto di almeno 7.500 bus nuovi, su una flotta (totale trasporto pubblico locale) di circa 40.000 autobus, togliendo dalla strada tutti gli autobus più inquinanti, gli euro 0 e euro 1. Sarà il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, (di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, sentita la Conferenza Stato/ Regioni) a ripartire su base regionale il Fondo e a stabilire le modalità di revoca e di successiva riassegnazione delle risorse. Per l’assegnazione delle risorse il provvedimento prevede un mixer di criteri. Oltre quelli della vetustà ,della classe di inquinamento degli autobus e dell’entità del cofinanziamento regionale e locale è stato anche introdotto un sistema di premialità per i migliori risultati conseguiti in termini di efficienza ed efficacia attraverso i criteri del migliore rapporto tra posto/km prodotti e passeggeri trasportati e posti /km prodotti . Gli autobus potranno essere acquistati da regioni e provincie autonome attraverso il Mit al quale la legge affida il compito di centro unico di acquisto con l‘obbiettivo di conseguire economie di scala in coerenza con gli obbiettivi di razionalizzazione della spesa pubblica. Da qui il divieto di circolazione dal 2019 per i veicoli a motore di categoria M2 ed M3 alimentati a benzina o gasolio con caratteristiche antinquinamento Euro 0 che secondo la classificazione del Codice della Strada sono i veicoli destinati al trasporto di persone, aventi più di otto posti a sedere oltre al sedile del conducente e massa massima non superiore a 5 t (M2) e i veicoli destinati al trasporto di persone, aventi più di otto posti a sedere oltre al sedile del conducente e massa massima superiore a 5 t (M3). I nuovi veicoli acquistati con i fondi disposti dalla legge di stabilità dovrebbero quindi sostituire i veicoli più inquinanti. La palla passa ora al MIT per l’adozione del decreto per l‘assegnazione delle risorse (non è prevista l’intesa con la Conferenza Stato Regioni). Compito che si prospetta piuttosto complesso tenuto conto che per l’applicazione dei criteri indicati dalla legge di Stabilità dovranno essere definite le modalità per stabilire il migliore rapporto tra posto/km prodotti e passeggeri trasportati e si dovranno individuare gli anni di vetustà e l’entità del cofinanziamento regionale e locale ammissibile nonché i criteri per valutare il numero dei posti/km prodotti.

"Trasporto Pubblico Locale - Carte dei servizi e tutela dei diritti dei cittadini e degli utenti"

La Carta dei servizi fa sentire il cittadino meno utente e più cliente partecipe ? Quali sono gli strumenti perché il documento non sia solo un atto dovuto e formale? Il primo provvedimento sulle carte dei servizi risale a venti anni fa .E’ nel 1994 infatti che ,per la prima volta, con la direttiva del Presidente del Consiglio 27 gennaio 1994, si cerca di dare una risposta alla richiesta di servizi quali-quantitativi più rispondenti alle esigenze degli utenti attraverso la preventiva definizione di parametri prestazionali certi, misurabili e verificabili, definiti dai vettori ma con la collaborazione degli utenti. Uno strumento nuovo che obbligando il gestore a osservare l’impegni assunti con gli utenti , in qualche modo, realizza il diritto del viaggiatore per servizi di qualità oggettivamente valutabili. Una rivoluzione culturale che finalmente riconosce la centralità dell’utente la cui facoltà di scelta come sappiamo è fortemente mortificata da un modello di gestione di servizi di TPL di sostanziale monopolio sia nel ferro che sulla gomma. Contestualmente, per l’accresciuta esigenza di misurare l’efficacia dei servizi offerti rispetto alle risorse pubbliche investite ,si consolida, anche normativamente, l’uso della customer satisfaction quale strumento utile ,per conoscere le aspettative degli utenti e garantire il controllo della qualità dei servizi erogati dalla PA, sia direttamente, sia mediante organismi gestionali esterni. Con riferimento in particolare al sistema dei principi per la tutela dei diritti dei passeggeri ,nel 2014, il quadro normativo di riferimento è stato ulteriormente rafforzato con due decreti legislativi che disciplinano il sistema delle sanzioni per i vettori che non rispettano le disposizioni dei regolamenti comunitari in materia. Per il trasporto ferroviario, il dlgs 70/2014 che recepisce il Regolamento (UE) n. 1371/2007 e il relativo regolamento dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti, del 4 luglio scorso ,per l’accertamento e l’irrogazione delle sanzioni a carico delle aziende di trasporto ferroviario. Per il trasporto con autobus, il dlgs 169/2014 che recepisce il Regolamento UE 181/2011. Come è noto i regolamenti comunitari citati ,considerando il passeggero la parte più debole del contratto di trasporto ,stabiliscono le regole che disciplinano : a)con riferimento al ferroviario,   le informazioni che devono essere fornite dalle imprese ferroviarie, la conclusione di contratti di trasporto, l’emissione di biglietti e l’attuazione di un sistema telematico di informazioni e prenotazioni per il trasporto ferroviario; la responsabilità delle imprese ferroviarie e i loro obblighi di assicurazione nei confronti dei passeggeri e dei loro bagagli; gli obblighi delle imprese ferroviarie nei confronti dei passeggeri in caso di ritardo; la protezione delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta nel viaggio in treno e l’assistenza alle medesime ;la definizione e il monitoraggio di norme di qualità del servizio, la gestione dei rischi in materia di sicurezza personale dei passeggeri e il trattamento dei reclami; b)con riferimento al trasporto con autobus, si prevede la non discriminazione fra i passeggeri riguardo alle condizioni di trasporto offerte dai vettori; i diritti dei passeggeri in caso di incidenti derivanti dall’utilizzo di autobus che provochino il decesso o lesioni dei passeggeri o la perdita o il danneggiamento del bagaglio; la non discriminazione e l’assistenza obbligatoria nei confronti delle persone con disabilità o a mobilità ridotta; i diritti dei passeggeri in caso di cancellazione o ritardo; le informazioni minime da fornire ai passeggeri; il trattamento dei reclami. In questi anni, tuttavia, malgrado la presenza delle carte dei servizi e i risultati delle indagini di customer satisfaction, il rapporto utente/gestore non sembra essere migliorato. La qualità percepita soprattutto dai pendolari e nelle città è comunque insoddisfacente. Basti pensare che, in Italia, secondo i dati emersi nel corso dell’audizione svolta sul tema dall’Autorità di Trasporti, per il solo trasporto ferroviario, sono oltre 50.000, ogni anno, i reclami presentati. In generale i fattori che creano maggiore disagio sono i disservizi legati alla regolarità e puntualità del servizio, pulizia dei mezzi, comfort, integrazione modale, informazioni alla clientela. Vero è che il settore, sotto pressione per le numerose e frequenti modifiche legislative e per la   forte riduzione dei finanziamenti pubblici, sia per la gestione che per il rinnovo del materiale rotabile (vecchio in media di 12 anni), stenta a trovare le soluzioni organizzative più idonee a migliorare le attuali prestazioni. Finora le frequenti proteste soprattutto dei pendolari per treni in ritardo, soppressi o sovraffollati, hanno trovato una approssimativa e insoddisfacente ricomposizione nell’ambito del sistema delle garanzie di contraddittorio assicurate al viaggiatore nella Carta dei Servizi . La situazione potrebbe cambiare con la presenza dell’Autorità dei Trasporti che, fra i sui compiti, ha quelli di stabilire le condizioni minime di qualità dei servizi di trasporto; di definire, in relazione ai diversi tipi di servizi e alle diverse infrastrutture, il contenuto minimo degli specifici diritti, anche di natura risarcitoria, che gli utenti possono esigere nei confronti dei gestori dei servizi e delle infrastrutture di trasporto; di valutare i reclami, le istanze e le segnalazioni presentate dagli utenti e dai consumatori, singoli o associati, in ordine al rispetto dei livelli qualitativi e tariffari da parte dei soggetti esercenti il servizio sottoposto a regolazione, ai fini dell'esercizio delle sue competenze (vedi regolamento del 4 luglio scorso già citato); di favorire l'istituzione di procedure semplici e poco onerose per la conciliazione e la risoluzione delle controversie tra esercenti e utenti. Lo stesso Governo ha annunciato un disegno di legge che dovrebbe modificare l’attuale assetto normativo del TPL individuando, fra l’altro, gli strumenti per assicurare l’aumento della velocità commerciale, i costi standard e i livelli adeguati di servizio e che dovrebbe escludere dalla circolazione gli autobus, pubblici e privati, molto vecchi. Peraltro, su questo ultimo aspetto, il disegno di legge di Stabilità in fase di approvazione, ha introdotto, fra i criteri per l’assegnazione del fondo per l'acquisto di materiale rotabile ( su gomma e ferroviario di natanti e ferry-boat), quello riguardante le condizioni di vetustà e la classe di inquinamento degli attuali parchi veicolari. Nel frattempo, in una situazione di totale sfiducia dei viaggiatori per un cambiamento del rapporto utenti/qualità del servizio, accade che l’ Antitrust, su segnalazione di alcune associazioni dei consumatori e di numerosi cittadini, è intervenuta il 2 novembre scorso sul complesso sistema tariffario di Trenitalia con due diversi provvedimenti che accorciano i tempi per i rimborsi per i ritardi dei treni e multano l’azienda per aver previsto, per le irregolarità dei titoli dei viaggi, penalità non proporzionate al prezzo del biglietti. Grazie all’Antitrust, le richieste di rimborso per i ritardi potranno, infatti, essere presentate entro tre giorni dall’arrivo a destinazione invece dei 20 attuali; il diritto all’indennizzo scatterà in caso di ritardo superiore ai 30 minuti sull’orario previsto, in luogo della soglia di un’ora attualmente in vigore; ed è previsto un bonus (non in denaro) pari al 25% del prezzo del biglietto sui servizi nazionali di media e lunga percorrenza, da scontare in viaggi successivi; per le principali stazioni dei grandi “nodi” ferroviari, come quelle di Roma, Milano, Bologna, Firenze e Torino, è previsto un margine ulteriore di tre minuti sull’eventuale ritardo rilevato dal gestore dell’infrastruttura. Il diritto all’indennizzo sarà esteso anche ai biglietti relativi a due o più tratte, comprensivi di un servizio regionale e uno nazionale a media e lunga percorrenza. Dal 1° marzo prossimo, verrà introdotto inoltre il cosiddetto “biglietto globale misto”, per garantire al passeggero sia il bonus di rimborso sull’intero importo pagato sia la prosecuzione del viaggio in caso di ritardo dovuto a perdita di coincidenza. Ma non basta, Trenitalia, oltre all’impegno a realizzare quanto sopra entro aprile 2015, deve anche pagare una penale di 1 milione di euro per il sistema di accertamento e repressione adottato per le “irregolarità di viaggio” nella media e lunga percorrenza. Procedura, questa, giudicata “afflittiva” dall’Antitrust, perché impone al trasgressore – oltre al pagamento del prezzo dovuto per il viaggio in corso – anche una “sovrattassa” (da 50 a 200 euro) e un’ulteriore somma a titolo di “oblazione”. Un esempio per tutti: un consumatore ha riferito all’Autorità di aver acquistato, a dicembre del 2010 al prezzo di 16 euro, un biglietto per un treno Intercity per la tratta Roma-Chiusi, delle h. 16,36. Munito di tale biglietto, il giorno della partenza, il viaggiatore è salito su analogo treno Intercity, per la medesima tratta, ma con due ore di anticipo rispetto all’orario fissato nel medesimo biglietto. Egli ha lamentato che, nonostante l’esibizione del predetto titolo di trasporto, il personale Trenitalia di bordo abbia dichiarato l’invalidità del medesimo al fine della prosecuzione del viaggio verbalizzando l’infrazione come “mancanza di biglietto” e pretendendo l’ulteriore pagamento - a titolo di tassa, soprattassa e sanzione - di una somma pari a complessivi 223,66 euro (in base al vigente contratto aziendale FS, al personale di controllo che scopra irregolarità e abusi a bordo treno, da parte dei viaggiatori, è assicurata l’attribuzione di una percentuale non inferiore al 35% delle somme riscosse a titolo di sovrattassa). L’Autorità quindi, auspicando un sistema di regolarizzazione a bordo treno dei biglietti meno vessatorio e più ragionevolmente flessibile a partire da penalità più eque o almeno direttamente proporzionate al prezzo del biglietto, ha ritenuto l’attuale regime di controllo dei titoli di viaggio, in contrasto con il Codice del Consumo comminando la sanzione di un milione di euro sopra ricordata. (Su quest’ultimo aspetto, Trenitalia, convinta delle proprie ragioni, si è riservata di fare ricorso al TAR del Lazio) .Vedremo come andrà a finire. Tuttavia, l’assetto normativo sopra descritto, pur disciplinando tutti gli aspetti critici del viaggio e garantendo al cittadino un equo indennizzo per gli eventuali disagi sopportati e la possibilità di presentare i reclami anche all’Autorità dei Trasporti, non risolve comunque il problema della fornitura di un servizio rispondente effettivamente ai concreti bisogni dell’utenza. La questione quali-quantitativa, infatti, è lungi dall’essere risolta, come dimostrato i dati sulla qualità percepita e, questa si affronta, solo agendo a monte con una programmazione di risorse e di servizi adeguata e una efficace organizzazione del servizio. E’ nel contratto di servizio che devono essere individuate tutte le condizioni per migliorare il servizio anche attraverso le sanzioni a carico dell’impresa per il non rispetto degli standard prestazionali contrattualizzati. A.S.
Il rapporto utenti-Trenitalia non è stato mai idilliaco. Finora le frequenti proteste soprattutto dei pendolari per treni in ritardo, soppressi o sovraffollati hanno trovato un’approssimativa e insoddisfacente ricomposizione nell’ambito del sistema delle garanzie di contraddittorio assicurate al viaggiatore e rese note dalla società nelle Condizioni Generali di Trasporto dei Passeggeri, nella Carta dei Servizi e nella Guida al Viaggiatore accessibili sul sito Internet e mediante gli altri canali informativi messi a disposizione dalla stessa azienda. In una situazione quindi di totale sfiducia dei viaggiatori per un cambiamento del rapporto utenti/qualità del servizio, accade che l’Antitrust, su segnalazione di alcune associazioni dei consumatori e di numerosi cittadini, sia intervenuta sul complesso sistema tariffario di Trenitalia con due diversi provvedimenti che accorciano i tempi per i rimborsi per i ritardi dei treni e multano l’azienda per aver previsto, per le irregolarità dei titoli dei viaggi, penalità non proporzionate al prezzo dei biglietti. Grazie all’Antitrust, le richieste di rimborso per i ritardi potranno, infatti, essere presentate entro tre giorni dall’arrivo a destinazione invece dei 20 attuali; il diritto all’indennizzo scatterà in caso di ritardo superiore ai 30 minuti sull’orario previsto, in luogo della soglia di un’ora attualmente in vigore; ed è previsto un bonus (non in denaro) pari al 25% del prezzo del biglietto sui servizi nazionali di media e lunga percorrenza, da scontare in viaggi successivi; per le principali stazioni dei grandi “nodi” ferroviari, come quelle di Roma, Milano, Bologna, Firenze e Torino, è previsto un margine ulteriore di tre minuti sull’eventuale ritardo rilevato dal gestore dell’infrastruttura. Il diritto all’indennizzo sarà esteso anche ai biglietti relativi a due o più tratte, comprensivi di un servizio regionale e uno nazionale a media e lunga percorrenza. Dal 1° marzo prossimo, verrà introdotto inoltre il cosiddetto “biglietto globale misto”, per garantire al passeggero sia il bonus di rimborso sull’intero importo pagato sia la prosecuzione del viaggio in caso di ritardo dovuto a perdita di coincidenza. Ma non basta, Trenitalia, oltre all’impegno a realizzare quanto sopra entro aprile 2015, deve anche pagare una penale di 1 milione di euro per il sistema di accertamento e repressione adottato per le “irregolarità di viaggio” nella media e lunga percorrenza. Procedura, questa, giudicata “afflittiva” dall’Antitrust, perché impone al trasgressore – oltre al pagamento del prezzo dovuto per il viaggio in corso - anche una “sovrattassa” (da 50 a 200 euro) e un’ulteriore somma a titolo di “oblazione”. Un esempio per tutti: un consumatore ha riferito all’Autorità di aver acquistato, a dicembre del 2010 al prezzo di 16 euro, un biglietto per treno Intercity per la tratta Roma-Chiusi, delle ore 16,36; munito di tale biglietto, il giorno della partenza, il viaggiatore è salito su analogo treno Intercity, per la medesima tratta, ma con due ore di anticipo rispetto all’orario fissato nel medesimo biglietto. Egli ha lamentato che, nonostante l’esibizione del predetto titolo di trasporto, il personale Trenitalia di bordo abbia dichiarato l’invalidità del medesimo al fine della prosecuzione del viaggio verbalizzando l’infrazione come “mancanza di biglietto” e pretendendo l’ulteriore pagamento - a titolo di tassa, soprattassa e sanzione - di una somma pari a complessivi 223,66 euro (in base al vigente contratto aziendale FS, al personale di controllo che scopra irregolarità e abusi a bordo treno da parte dei viaggiatori, è assicurata l’attribuzione di una percentuale non inferiore al 35% delle somme riscosse a titolo di sovrattassa). L’autorità quindi, auspicando un sistema di regolarizzazione a bordo treno dei biglietti meno vessatorio e più ragionevolmente flessibile a partire da penalità più eque o almeno direttamente proporzionate al prezzo del biglietto, ha ritenuto l’attuale regime di controllo dei titoli di viaggio, in contrasto con il Codice del Consumo comminando la sanzione di un milione di euro sopra ricordata. Su quest’ultimo aspetto, Trenitalia, convinta delle proprie ragioni, si è riservata di fare ricorso al TAR del Lazio. Vedremo come andrà a finire.        
L’art 43 del disegno di legge di Stabilità è la risposta normativa del Governo ai problemi evidenziati dal commissario Cottarelli nel Programma di razionalizzazione delle partecipate locali del 7 agosto 2014. Un articolo complesso che per l’ennesima volta modifica il sistema regolatorio del TPL. In particolare, si punta alla riduzione delle circa 1.800 società partecipate da enti pubblici territoriali (acqua, trasporti, energia e rifiuti) e alla realizzazione di programmi di investimento per i quali sono necessari ingenti capitali attraverso grandi dimensioni d’impresa introducendo l’obbligo (nell’articolo 3-bis del decreto-legge 13 agosto 2011, n. 138 Ambiti territoriali e dettato i criteri di organizzazione dello svolgimento dei servizi pubblici locali a rete di rilevanza economica) per gli enti locali a partecipare agli enti governo degli ambiti territoriali ottimali. Per dare più forza alla prescrizione è previsto l’esercizio dei poteri sostitutivi da parte del Presidente della Regione nei confronti dell’ente locale inadempiente. Si ritorna sulla relazione dell’articolo 34, comma 20, del decreto-legge 18 ottobre 2012, n. 179, giustificativa della forma dell’affidamento prescelta e della sussistenza dei requisiti previsti dall'ordinamento europeo ed si indica, esplicitamente, nell’ente di governo dell’ambito, il soggetto obbligato a predisporla. Si entra inoltre, anche, nel merito del contenuto della relazione. Questa, secondo il disegno di legge, deve comprendere un piano economico finanziario con la proiezione, per il periodo di durata dell’affidamento, dei costi e dei ricavi, degli investimenti e dei relativi finanziamenti e con la specificazione, nell’ipotesi di affidamento in house, dell’assetto economico-patrimoniale della società, del capitale proprio investito e dell’ammontare dell’indebitamento da aggiornare ogni triennio. Per limitare, poi, l’impatto degli eventuali disavanzi di gestione e assicurare il rispetto della normativa europea in tema di controllo analogo, nell’affidamento in house, gli enti locali proprietari, contestualmente all’affidamento, devono accantonare nel primo bilancio utile, e successivamente ogni triennio, una somma pari all’impegno finanziario corrispondente al capitale proprio previsto per il triennio e a redigere il bilancio consolidato con il soggetto affidatario in house. Per eliminare tutti i possibili abili alla politica del non fare, le deliberazioni assunte dagli enti di governo degli ambiti saranno valide senza necessità di ulteriori deliberazioni da parte degli organi dei singoli enti locali. Con lo stesso obbiettivo il legislatore si preoccupa di precisare che in caso di operazioni societarie effettuate con procedure trasparenti, comprese fusioni o acquisizioni, il contratto di gestione dei servizi rimane in essere fino alle scadenze previste fatta salva la possibilità di una eventuale rideterminazione dei criteri qualitativi e la delle condizioni di equilibrio economico-finanziario. Per incentivare, poi, gli enti locali a procedere a dismissioni totali o parziali delle proprie partecipate è prevista l’esclusione dai vincoli del patto di stabilità delle spese in conto capitale, ad eccezione delle spese per acquisto di partecipazioni, effettuate con i proventi derivanti dalle suddette dismissioni. Infine, in tema di investimenti, si precisa che le risorse derivanti dal fondo nazionale di sviluppo e coesione o da altre risorse nazionali sono assegnate direttamente agli enti di governo degli ambiti esclusivamente come cofinanziamento o garanzia dei piani di investimento approvati dagli stessi. Si tratta insomma di disposizioni, che se non dovessero subire modifiche nel corso dell’iter approvativo, potrebbero comportare la necessità di un nuovo riposizionamento di ruoli e competenze rispetto alle scelte fatte negli ultimi anni. Ma questo potrà essere approfondito solo dopo l’entrata in vigore della legge di Stabilità.     Testo dell’art. 43 del disegno di legge di Stabilità   (Razionalizzazione delle società partecipate locali)
  1. Al fine di promuovere processi di aggregazione e di rafforzare la gestione industriale dei servizi pubblici locali a rete di rilevanza economica, all’articolo 3-bis del decreto-legge 13 agosto 2011, n. 138, convertito, con modificazioni, dalla legge 14 settembre 2011, n. 148, sono apportate le seguenti modificazioni:
1) al comma 1-bis sono aggiunte, in fine, le seguenti parole: “cui gli enti locali partecipano obbligatoriamente, fermo restando quanto previsto dall’articolo 1, comma 90, della legge 7 aprile 2014, n. 56. Qualora gli enti locali non aderiscano ai predetti enti di governo entro il 1 marzo 2015 oppure entro sessanta giorni dall’istituzione o designazione dell’ente di governo dell’ambito territoriale ottimale ai sensi del comma 2, articolo 13, decreto-legge 30 dicembre 2013, n. 150, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 2014, n. 15, il Presidente della regione esercita, previa diffida all’ente locale ad adempiere entro il termine di trenta giorni, i poteri sostitutivi. Gli enti di governo di cui al comma 1 devono effettuare la relazione prescritta dall’articolo 34, comma 20, del decreto-legge 18 ottobre 2012, n. 179, convertito, con modificazioni, dalla legge 17 dicembre 2012, n. 221, e le loro deliberazioni sono validamente assunte nei competenti organi degli stessi senza necessità di ulteriori deliberazioni, preventive o successive, da parte degli organi degli enti locali. Nella menzionata relazione, gli enti di governo danno conto della sussistenza dei requisiti previsti dall’ordinamento europeo per la forma di affidamento prescelta e ne motivano le ragioni con riferimento agli obiettivi di universalità e socialità, di efficienza, di economicità e di qualità del servizio. Al fine di assicurare la realizzazione degli interventi infrastrutturali necessari da parte del soggetto affidatario, la relazione deve comprendere un piano economico finanziario che, fatte salve le disposizioni di settore, contenga anche la proiezione, per il periodo di durata dell’affidamento, dei costi e dei ricavi, degli investimenti e dei relativi finanziamenti, con la specificazione, nell’ipotesi di affidamento in house, dell’assetto economico-patrimoniale della società, del capitale proprio investito e dell’ammontare dell’indebitamento da aggiornare ogni triennio. Il piano economico-finanziario dovrà essere asseverato da un istituto di credito o da società di servizi costituite dall’istituto di credito stesso ed iscritte nell’elenco generale degli intermediari finanziari, ai sensi dell’articolo 106 del decreto legislativo 1° settembre 1993, n. 385, o da una società di revisione ai sensi dell’articolo 1 della legge 23 novembre 1939, n. 1966. Nel caso di affidamento in house, gli enti locali proprietari procedono, contestualmente all’affidamento, ad accantonare pro quota nel primo bilancio utile, e successivamente ogni triennio, una somma pari all’impegno finanziario corrispondente al capitale proprio previsto per il triennio nonché a redigere il bilancio consolidato con il soggetto affidatario in house.”; 2) dopo il comma 2 è aggiunto il seguente: “2-bis. L’operatore economico succeduto al concessionario iniziale, in via universale o parziale, a seguito di operazioni societarie effettuate con procedure trasparenti, comprese fusioni o acquisizioni, fermo restando il rispetto dei criteri qualitativi stabiliti inizialmente, prosegue nella gestione dei servizi fino alle scadenze previste. In tale ipotesi, anche su istanza motivata del gestore, il soggetto competente accerta la persistenza dei criteri qualitativi e la permanenza delle condizioni di equilibrio economico-finanziario al fine di procedere, ove necessario, alla loro rideterminazione, anche tramite l’aggiornamento del termine di scadenza di tutte o alcune delle concessioni in essere, previa verifica ai sensi dell’articolo 143, comma 8, del decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163, e successive modificazioni, effettuata dall’Autorità di regolazione competente ove istituita, da effettuarsi anche con riferimento al programma degli interventi definito a livello di ambito territoriale ottimale sulla base della normativa e della regolazione di settore.”; 3) il comma 4 è sostituito dal seguente: “4. Fatti salvi i finanziamenti già assegnati anche con risorse derivanti da fondi europei, i finanziamenti a qualsiasi titolo concessi a valere su risorse pubbliche statali ai sensi dell’articolo 119, quinto comma, della Costituzione relativi ai servizi pubblici locali a rete di rilevanza economica, sono attribuiti agli enti di governo degli ambiti o dei bacini territoriali ottimali ovvero ai relativi gestori del servizio a condizione che dette risorse siano aggiuntive o garanzia a sostegno dei piani di investimento approvati dai menzionati enti di governo. Le relative risorse sono prioritariamente assegnate ai gestori selezionati tramite procedura di gara ad evidenza pubblica o di cui comunque l’Autorità di regolazione competente, o l’ente di governo dell’ambito nei settori in cui l’Autorità di regolazione non sia stata istituita, attesti l’efficienza gestionale e la qualità del servizio reso sulla base dei parametri stabiliti dall’Autorità stessa o dall’ente di governo dell’ambito, ovvero che abbiano deliberato operazioni di aggregazione societaria.”; 4) dopo il comma 4 è aggiunto il seguente: “4-bis. Le spese in conto capitale, ad eccezione delle spese per acquisto di partecipazioni, effettuate dagli enti locali con i proventi derivanti dalla dismissione totale o parziale, anche a seguito di quotazione, di partecipazioni in società, individuati nei codici SIOPE E4121 e E4122, e i predetti proventi, sono esclusi dai vincoli del patto di stabilità interno”; 5) dopo il comma 6 è aggiunto il seguente: “6-bis. Le disposizioni del presente articolo e le altre disposizioni, comprese quelle di carattere speciale, in materia di servizi pubblici locali a rete di rilevanza economica si intendono riferite, salvo deroghe espresse, anche al settore dei rifiuti urbani ed ai settori sottoposti alla regolazione ad opera di un’Autorità indipendente”.
Fra le novità introdotte dal disegno di legge delega al Governo, approvato il 9 ottobre dalla Camera e inviato al Senato, ha fatto soprattutto notizia la previsione della revoca a vita della patente e la possibile introduzione dell’omicidio stradale per chi provoca la morte o procura lesioni a una o più persone avendo un tasso alcolico superiore a 1,5 g/l o è sotto l’effetto di stupefacenti. In realtà il provvedimento, che nasce da una proposta di legge di iniziativa parlamentare e da un disegno di legge di iniziativa governativa, è molto complesso e contiene importanti principi e criteri che intervengono significativamente sul testo attuale anche con l’obbiettivo di semplificarlo. Si punta, infatti : - sullo sviluppo della mobilità sostenibile con :
  • misure di tutela dell'utenza vulnerabile, soprattutto nelle aree urbane, con prescrizioni comportamentali e relative sanzioni, regole di progettazione stradale e riduzione dei limiti di velocità;
  • obbligo di revisione da parte degli enti proprietari dei limiti di velocità delle strade extraurbane, finalizzati alle esigenze di sicurezza della circolazione;
  • pianificazione della viabilità per incentivare la mobilità ciclistica e pedonale;
  • incentivazione del trasporto pubblico e della sua interconnessione con altre modalità di trasporto;
  • promozione della sicurezza della circolazione di biciclette, ciclomotori e motoveicoli, con particolare attenzione ai ciclisti di età inferiore a 14 anni;
  • incentivazione della sicurezza dell'utenza vulnerabile favorendo l'accesso delle biciclette, dei ciclomotori e dei motocicli alle corsie riservate ai mezzi pubblici;
  • inserimento delle biciclette e dei veicoli a pedali adibiti al trasporto, pubblico e privato, di merci e di persone, nella classificazione dei veicoli;
  • individuazione di criteri e modalità per l'identificazione delle biciclette, attraverso l'apposizione facoltativa di un numero identificativo di telaio e annotazione dello stesso nel sistema informativo del Dipartimento per i trasporti del Ministero;
  • aggiornamento delle disposizioni sulla circolazione su autostrade e strade extraurbane principali consentendo l'accesso ai motocicli di cilindrata non inferiore a 120 cc. se guidati da maggiorenni;
-sull’aggiornamento della progettazione dello spazio stradale e della segnaletica attraverso:
  • riassetto della disciplina sulla classificazione delle strade;
  • limitazione della presenza a bordo carreggiata di ostacoli fissi artificiali (supporti della segnaletica commerciale e delle barriere di sicurezza);
  • linee di indirizzo per la progettazione e la costruzione di infrastrutture stradali e arredi urbani;
  • riduzione dell'uso della segnaletica stradale e aggiornamento della stessa secondo principi di semplificazione e organicità;
-sulla previsione di un unico strumento, per ciascun ente territoriale, di pianificazione della mobilità e di coordinamento tra gli strumenti di pianificazione dei diversi livelli istituzionali; -sul riordino dei compiti della polizia stradale, anche attraverso la specializzazione delle funzioni delle diverse forze, e potenziamento del ricorso ai servizi ausiliari di polizia stradale; -sul rafforzamento dei controlli sulle attività di revisione dei veicoli e di consulenza automobilistica nonché introduzione di disposizioni per rafforzare l'efficacia dei controlli nelle aree aperte ad uso pubblico (porti, aeroporti, università, ospedali, cimiteri, mercati); -sulla promozione della diffusione di sistemi telematici per la rilevazione dell'inosservanza delle norme di circolazione, anche attraverso il collegamento automatico con l'archivio nazionale dei veicoli; -sulla revisione dell'apparato sanzionatorio, anche modificando l'entità delle sanzioni con particolare riferimento:
  • semplificazione e graduazione delle sanzioni in funzione della gravità, della reiterazione e dell'effettiva pericolosità del comportamento (anche con meccanismi premiali per i comportamenti virtuosi e misure riduttive delle sanzioni per i pagamenti in tempi brevi);
  • nei casi di omicidio colposo con violazione delle norme sulla circolazione stradale, definizione (anche in coerenza con eventuali modifiche del codice penale che introducano il reato di "omicidio stradale") del grado di colpevolezza e delle tipologie di violazioni per le quali prevedere la revoca perpetua della patente e l'inibizione perpetua alla guida sul territorio nazionale; revoca e inibizione perpetue dovranno essere comunque disposte in caso di omicidio colposo commesso da soggetto alla guida con tasso alcolemico superiore a 1,5 g/l ovvero sotto l'effetto di sostanze psicotrope o stupefacenti (di cui all'articolo 589, terzo comma, codice penale) ovvero in caso di omicidio colposo che provochi la morte di più persone ovvero la morte di una persona e la lesione di due o più persone;
  • inasprimento delle sanzioni per comportamenti direttamente o indirettamente lesivi dell'incolumità e della sicurezza degli utenti della strada;
  • la qualificazione giuridica della decurtazione dei punti dalla patente di guida come sanzione amministrativa accessoria, prevedendo inoltre che la decurtazione costituisca atto amministrativo definitivo e limitando i casi in cui la decurtazione dei punti può essere sostituita dal pagamento di una sanzione;
  • misure per rafforzare l'efficacia delle sanzioni per violazioni dell'obbligo di RC auto;
  • la revisione sistema accertamento illeciti amministrativi, anche con riferimento ai nuovi strumenti di controllo a distanza;
  • la previsione, per le sanzioni accertate da funzionari, ufficiali e agenti dello Stato, della destinazione dei relativi proventi, in misura non inferiore al 15 per cento a un fondo istituito presso il Ministero dell'Interno per l'intensificazione dei controlli su strada e, in misura non inferiore al 20 per cento, a un fondo istituito presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, per finanziare il piano nazionale sicurezza stradale;
-sulla revisione del sistema dei ricorsi amministrativi e giurisdizionali con la semplificazione delle procedure per il ricorso al Prefetto. Certo il testo è all’inizio del percorso e deve ancora superare lo scoglio del Senato con il potenziale ritorno alla Camera e potrebbe subire, nel corso dell’iter, modifiche anche sostanziali . E’ difficile anche fare previsioni sulla presumibile data di entrata in vigore dei decreti di attuazione che devono essere adottati dal Governo entro 12 mesi dalla conclusione dell’ter parlamentare. Ci piace, comunque, pensare che potremmo disporre delle nuove norme all’inizio del 2016, convinti che, su molti dei punti affrontati, il dibattito è maturo ed esistono posizioni condivise come, ad esempio, per l’inasprimento delle sanzioni a carico di chi provoca, con la guida, la morte o procura lesioni a una o più persone avendo un tasso alcolico superiore a 1,5 g/l o è sotto l’effetto di stupefacenti .