epsn2002Mentre l’accordo fra governo e regioni per il patto per la razionalizzazione e l’efficientamento del tpl , è ancora in alto mare (in base agli accordi doveva essere sottoscritto entro lo scorso 28 febbraio), ad agitare ulteriormente il clima di instabilità delle relazioni istituzionali  è arrivato lo schema  del regolamento che  fissa   i criteri per la piena liberalizzazione  del tpl.

Un atto  previsto  dal comma 33 ter dell’art.4 del dl 138/2011 e assolutamente propedeutico a qualsiasi scelta dell’ente locale riguardante le modalità di affidamento dei servizi.

ll regolamento deve definire infatti i criteri per la verifica della realizzabilità di una gestione concorrenziale dei servizi pubblici locali di rilevanza economica, con l’obbiettivo di liberalizzare  tutte le attività economiche compatibilmente con le caratteristiche di universalità e accessibilità del servizio e  di limitare, “negli altri casi, l'attribuzione di diritti di esclusiva alle ipotesi in cui, in base ad una analisi di mercato, la libera iniziativa economica privata non risulti idonea a garantire un servizio rispondente ai bisogni della comunità.”

Nulla di nuovo quindi rispetto agli obbiettivi che  le norme fin qui adottate si sono poste per  favorire la concorrenza nel tpl.

Il problema , però, come  spesso accade in questi casi è l’assoluta mancanza di coerenza dei suoi contenuti con i principi condivisi e che sono stati posti alla base del patto per l’efficientamento del tpl.

La logica dello spacchettamento dei servizi, concentrando il mercato sulle linee più redditizie, pone seri problemi di copertura dei costi per le linee a bassa frequentazione  e deve evidentemente essere conciliata con la logica  dei bacini ottimali di traffico e  con l’esigenza generalizzata di processi di efficientamento e razionalizzazione del settore.

Testo schema regolamento

trasporto-pubblico-258x258Il principio sicuramente  non è nuovo e da tempo compare in tutti gli atti tecnici normativi del settore. I primi tentativi di sviluppo e di attuazione  risalgono ai primi anni del duemila a valle del dlgs 422/97, con risultati episodici e  in molti casi positivi ma scarsamente rilevabili su scala nazionale.

L'obbligo delle gare per l'affidamento dei servizi  aveva infatti accentuato l'esigenza  di una nuova stagione programmatoria/organizzativa del settore e in qualche modo aveva obbligato i regolatori a riflettere sulla domanda di qualità del servizio che veniva espressa dai cittadini  e sulle  esigenze di economicità ed efficenza che la situazione finanziaria imponeva.

Da allora il concetto dell'integrazione  si è ulteriormente affermato come il solo strumento in grado di fornire le condizioni per un razionale processo di governance del sistema anche ai fini   dell'ottimizzazione delle risorse e della razionalizzazione della spesa.

Lo sviluppo del principio è  molto complesso e con diverse chiavi di lettura e di applicazione (integrazione dei rapporti interistituzionali, integrazione programmatoria e organizzativa dei diversi modi di trasporto compreso quello privato, integrazione organizzativa sul piano tecnologico, comunità tariffaria/ informazione  ecc), ma  va perseguito con ogni strumento per i riflessi che può avere per la vivibilità di un territorio  e più direttamente per i cittadini che finalmente potrebbero avere servizi  più puntuali, con orari coordinati e con informazioni di viaggio adeguate, titoli di viaggio integrati ecc....

Su questo tema un annotazione di cronaca non certo incoraggiante: sono stati sospesi da parte delle regioni i lavori per  il preannunciato Patto per il tpl fra Governo, Regioni ed Enti locali che dovrebbe essere sottoscritto entro il prossimo febbraio.

Motivo: il diverso mandato che le due parti (Governo e Regioni) avrebbero avuto dai rispettivi referenti politici, in particolare con riferimento alla quantificazione delle risorse destinate al settore del TPL ferroviario e alla certezza di un quadro economico- finanziario per il futuro, nonché alla necessità di preservare l'attuale sistema di finanziamento del TPL ex art. 8 del d. lgs. 422/97.

busQualche mese fa, in occasione della Settimana Europea della mobilità, presentammo come Agenzia durante il Convegno “Trasporto Pubblico a Ferrara: cosa c’è di nuovo?” un quadro del settore locale e nazionale molto preoccupante.

Due i motivi principali: i profondi tagli ai trasferimenti per il settore da parte del Governo Berlusconi  ( da 2000 milioni a 400 ) e un grave ed immotivato immobilismo legislativo che faceva seguito alla consultazione referendaria del 12 e 13 giugno 2011 che si era risolta con l’abrogazione dell’ex-art.23 bis.

Con l’insediamento del Governo Monti, invece,  abbiamo registrato un cambio importante di attenzione per il settore riscontrabile sia con il ripristino, quasi totale, del Fondo Nazionale ( 1600 milioni)  sia  con il varo, alcuni giorni fa, del decreto liberalizzazioni all’interno del quale, all’art.25, è affrontata la promozione della concorrenza nei servizi pubblici locali a rilevanza economica, trasporto incluso.

L’obiettivo del decreto è quello di accrescere, quanto più possibile, il processo di liberalizzazione dei servizi pubblici locali attraverso la messa in concorrenza dei servizi e la disincentivazione di forme di affidamento diretto degli stessi.

Lo strumento principale in questo senso è individuato nella scelta della gara pubblica come metodo assolutamente prioritario per assegnarne la gestione.

Questo presuppone la preventiva separazione tra un soggetto gestore ed un soggetto controllore. Quello che in Europa è prassi ordinaria nel nostro Paese rappresenta una novità.

In generale - pur senza assegnare alle gare in sé il potere di risolvere situazioni di inefficienze e sprechi - la strada è giusta e va perseguita.

A onor del vero occorre precisare che in Emilia-Romagna la legge regionale vigente ( L.R. 40/2011 ex L.R. 30/1998) aveva già previsto l’obbligo delle gare tanto che nei nostri territori provinciali i servizi di trasporto sono stati tutti assegnati tramite gara ad evidenza pubblica .

Non è così, purtroppo, nel resto dell’Italia ! Attualmente persistono situazioni gravi e paradossali che segnalano da un lato inefficienze aziendali e cattivo servizio per i cittadini e dall’altro enormi crediti verso Regioni ed Enti Locali che rischiano di portare al fallimento le aziende stesse.

Ma le novità del decreto “Cresci Italia” non si fermano qui e ne segnaliamo almeno altre tre di grande rilievo:

1) l’attribuzione dei diritti di esclusiva ha bisogno d’ora in avanti, obbligatoriamente, del via libera dell’Antitrust. Nel precedente schema era previsto solo l’obbligo di effettuare  la verifica di mercato e poi inviarla all’Authority rimanendo aperta la porta per una applicazione generalizzata del silenzio-assenso. Il ricorso alla gara, inoltre, viene incentivato poiché lo si considera un elemento di virtuosità degli Enti che potrà permettere, ai migliori, di evitare il contributo aggiuntivo al bilancio pubblico chiesto dalla manovra;

2) scende la soglia di valore degli affidamenti diretti che non potranno essere effettuati quando il servizio supera i 200 mila euro annui;

3) il 30 giugno 2012 scadrà il termine entro il quale le Regioni saranno chiamate ad individuare gli ambiti territoriali ottimali per la gestione dei servizi.

Questo ultimo punto introduce una disposizione già prevista a livello regionale con la recente riforma della legge n. 30/98 ( già citata in precedenza) e cioè il possibile accorpamento degli ambiti territoriali di servizio partendo, tuttavia, da dimensioni non inferiori al territorio provinciale per massimizzarne l’efficienza.

Per i ferraresi l’ipotesi potrebbe essere quella di unificare il nostro territorio con quello di Bologna. Questo per noi è un punto di disaccordo in quanto una soluzione del genere vedrebbe penalizzato il bacino di trasporto di Ferrara nella redistribuzione delle risorse regionali disponibili per i servizi .

Infatti, un conto è parlare di accorpamento di aziende a seguito di piani industriali precisi seguendo quanto avvenuto tra ACFT-Ferrara e ATC-Bologna nel 2009 altro è modificare il bacino di riferimento ( attualmente coincidente con la provincia di Ferrara)  verso un accorpamento sovraprovinciale che richiamerebbe maggiori risorse economiche per i servizi verso la realtà più compatta ed omogenea territorialmente.

Mentre invece i servizi sul territorio provinciale di Ferrara possono rimanere tali, come oggi, pur in presenza di un gestore costituito da una società sovraprovinciale.

Tra l’altro la recente fusione ( dal 1° febbraio 2012 ) di ATC con FER ha creato, ulteriormente, una grande società regionale di gestione integrata dei bus e del treno.

Pertanto è proprio in presenza di questo scenario normativo a livello nazionale che riteniamo debba essere ancor più valorizzato il ruolo di controllo locale sui servizi svolti, e dunque il ruolo delle AGENZIE per la Mobilità e la loro istituzione laddove ancora non esistono, confermando il concetto di separazione tra programmazione e controllo dei servizi di trasporto locale e gestione degli stessi, elemento di base per ogni spinta concorrenziale.

Giuseppe Ruzziconi Amministratore Unico AMI Ferrara srl

Ferrara, 03 febbraio 2012

epsn2002Finanziamenti per servizi e investimenti-affidamenti e efficientamento del servizio-governance e monitoraggio-politiche per il lavoro: sono questi i temi chiave del Patto che dovrebbe essere siglato entro febbario fra Governo, Regioni ed enti locali.

Obbiettivo: sviluppare e migliorare la qualità del servizio attraverso l'individuazione di strumenti e risorse idonee e la promozione dello sviluppo industriale.

Un compito complesso che deve sciogliere alcuni nodi cruciali per il sistema quali:

  • la definizione  del costo standard
  • definire il fabbisogno standard
  • il piano degli investimenti per materiale rotabile e per la manutenzione strordinaria
  • la compartecipazione fiscale per i prossimi anni
  • attuare il principio della premialità

In questa partita sarà determinante il comportamento  delle Regioni che in questi anni sono state più virtuose sia come portatrici di esperienze di processi di efficentamento del settore sia come soggetti consapevoli del momento storico riformatore che rappresenta il patto per dare, finalmente, una svolta a una situazione da tutti definita critica.

L'attuazione del principio di premialità, ad esempio può diventare il banco di prova del federalismo fiscale per la necessaria mediazione di interessi fra chi ha fatto e chi ha solo speso e in molti casi anche male.

imgxtycsjLe gare anche per  i trasporti ferroviari regionali: è questa la  novità  più importante per il settore del trasporto pubblico locale contenuta  nel decreto sulle liberalizzazioni in fase di conversione in legge.

I contratti  in essere non potranno più essere prorogati per ulteriori 6 anni, ma, alla loro scadenza, devono essere indette le gare per individuare i nuovi gestori .

Che cosa può cambiare per il cittadino ?

In questi giorni siamo stati ampiamente  rassicurati sugli effetti benefici del decreto sulle liberalizzazioni: tariffe contenute, migliore qualità dei servizi ecc..

Quindi  anche per  i servizi ferroviari dei pendolari  le gare, fra qualche anno, dovrebbero portare,  grazie a un confronto fra diverse offerte, garanzie per una migliore  qualità del servizio (treni  puntuali , comodi, puliti con orari coordinati con i servizi urbani degli autobus, ecc...  )

Davanti a questa affermazione ci sentiamo di porre  una domanda: la procedura di gara di per se è sufficente a garantire i risultati che tutti ci aspettiamo?

Noi crediamo di no. Occorre lavorare preventivamente sulla razionalizzazione della spesa per individuare le risorse per la gestione del servizio  e per la manutenzione e il rinnovo del materiale rotabile, fissare le condizioni e i parametri di qualità dei servizi, tener conto degli obblighi di servizio, definire con più chiarezza i ruoli dei decisori da quello dei gestori ecc.....

In altri termini è necessario un  processo di razionalizzazione, efficentamento e di integrazione del ferro con le altre modalità di trasporto  che, a dire il vero, e'  stato avviato da tempo in molte Regioni.

D'altra parte la gara potrebbe  confermare vincitore anche il  vecchio gestore (se questo dovessere essere fra i concorrenti).  Solo, quindi, una riforma del contesto delle regole  e delle  condizioni contrattuali di riferimento  possono portare i benefici  che il provvedimento promette.