La crisi colpisce anche i servizi di trasporto interregionali.

È come il cane che si morde la coda poche risorse per gli enti locali = aumento delle tariffe. Questa è anche la fotografia di una fetta dei servizi interregionali del tpl su gomma.

Siamo a Firenze e il Comune ha deciso di estendere l’obbligo del pagamento di un pedaggio per l’ingresso alla città, già previsto per gli autobus turistici, anche ai bus dei servizi di linea nazionale e internazionale di competenza statale. Il provvedimento è stato assunto nell’ambito della regolazione dell’accesso e della circolazione nella zona a traffico limitato per autobus .

Al di là della legittimità dell’atto, sul quale si esprimerà il Tar per il ricorso presentato dall’Anav e della posizione che il Ministero potrà assumere nei confronti di servizi che lo stesso Ministero equipara a quelli urbani e extraurbani, la questione di fondo evidentemente sono gli effetti della riduzione dei trasferimenti delle risorse agli enti locali sul sistema del tpl. Siamo di fronte a un intero sistema che sta collassando. Parliamo di complessivi 2,8 miliardi di chilometri prodotti all’anno con circa 57.000 mezzi di trasporto circolanti. Sul problema delle risorse per il settore ci siamo più volte soffermati e di recente più volte sul contenuto della legge di stabilità e sulla contrastata istituzione da parte delle regione del fondo per il tpl. Purtroppo quello che avevamo previsto nelle nostre riflessioni si sta puntualmente verificando. I termini fissati dalla legge di stabilità sono poco realistici rispetto alla complessità degli interessi in gioco.

Nel frattempo si allungano anche i tempi del DPCM per la definizione dei criteri per la ripartizione del fondo per il tpl previsto entro la fine del mese. A quanto sembra per ora non è stata ancora individuata una soluzione mediata sul peso da attribuire alla quota di ripartizione del Fondo prevista dalla legge per gli obiettivi di virtuosità.

Come avevamo previsto nelle nostre precedenti riflessioni, i termini fissati dalla legge di stabilità sono poco realistici rispetto alla complessità degli interessi in gioco.

Nel mese di febbraio sono stati pubblicati importanti decisioni e pareri da parte della Corte dei Conti e dall’AVCP. Obiettivo: governance delle risorse pubbliche con procedure di monitoraggio anche informatizzate.

Vi segnaliamo in particolare lo schema della relazione (determinazione n. 5/2013 Sezione delle Autonomie-Corte dei Conti) che i presidenti delle Regioni dovranno sviluppare entro i prossimi 6 mesi in merito alla regolarità della gestione e all'efficacia e adeguatezza del sistema dei controlli interni.

La Corte dei Conti ha raccolto in cinque punti le informazioni che dovranno essere fornite (Quadro ricognitivo dell’assetto istituzionale regionale e dei principali adempimenti normativi-Pubblicità e trasparenza-Regolarità della gestione amministrativa e contabile-Funzionamento di controlli interni e Gestione del Servizio sanitario regionale) e fra queste vi sono anche quelle riguardanti  gli incarichi conferiti o autorizzati ai propri dipendenti e l'elenco dei consorzi e delle società a totale o parziale partecipazione.

Sul tema specifico delle società partecipate dagli enti locali è anche il caso di ricordare il parere della sezione di controllo della Corte dei Conti (leggi) della Toscana riguardante i vincoli di spesa per il personale che ha il merito di aver chiarito uno dei punti più controversi del rispetto dei vincoli di stabilità confermando fra l’altro il principio che “ la violazione del patto di stabilità interno da parte di un ente locale determina conseguenze sanzionatorie applicabili al solo ente locale”.

Infine vi segnaliamo i chiarimenti forniti dall’AVCP, in merito alle nuove disposizioni relative ai contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (leggi), che dall’1 gennaio 2013 devono essere stipulati, a pena di nullità, con atto pubblico notarile informatico.

I nuovi adempimenti descritti, tuttavia, al di là dei condivisibili obiettivi che si intendono perseguire, comportano la soluzione di problemi operativi che, certo, potranno essere risolti anche con l’ausilio di sistemi informatici adeguati ma che richiedono, comunque, un certo impegno organizzativo ed economico da parte degli interessati.

Entro la fine di maggio le Regioni dovrebbero portare a compimento il processo di riprogrammazione dei servizi ferro/gomma voluto dalla legge di stabilità 2013. Efficientamento  dei servizi ( load factor), miglioramento del  rapporto ricavi da traffico/costi operativi e mantenimento dei livelli occupazionali  sono gli obiettivi che dovrebbero essere conseguiti con il nuovo piano di riprogrammazione. Un compito questo che presuppone  una attenta analisi del rapporto   trasporti/territorio, dell’offerta di trasporto  e della domanda di mobilità, in termini quali-quantitativi, espressa e potenziale . Il primo problema da affrontare  è quello, quindi, della  individuazione di  indici omogenei  di efficacia ed efficienza dei sevizi, indispensabile per la successiva verifica da parte dell’Osservatorio nazionale per il TPL e per la  ripartizione delle risorse del fondo dei trasporti. A quanto sembra, le Regioni avrebbero trovato, sul punto,  un accordo e  avrebbero deciso di elaborare linee guida condivise per la governance del sistema. I contenuti sarebbero tesi a fornire informazioni omogenee sull’assetto territoriale e socio-economico delle regioni, sul quadro complessivo del sistema di mobilità  e delle risorse destinate al TPL, sull’organizzazione del trasporto pubblico locale regionale  e sul percorso di razionalizzazione  e di sviluppo del sistema in ragione delle scelte effettuate  in attuazione della normativa statale. A noi sembra, per il confuso contesto di riferimento,  una  decisione importante ed estremamente responsabile e comunque un importante passo in avanti  per la governance delle risorse che  potrebbe, già da quest’anno, facilitare e ridurre i tempi di assegnazione dei circa 4,9 mld del fondo di  diretta gestione governativa.

È di ieri la notizia dello slittamento dell’approvazione del IV pacchetto ferroviario che, a quanto sembra, potrebbe tornare all’ordine del giorno della prossima settimana. Sono molti però a ritenere più probabile un suo ritiro per la contrarietà di Germania e Francia. E pensare che solo a ottobre scorso in un incontro svoltosi a Berlino tra il Ministro Federale dei Trasporti, Peter Ramsauer, ed il nostro Vice-Ministro dei Trasporti, Ciaccia, la Germania sembrava orientata a sostenere l’approvazione del pacchetto tanto che, come si legge da un comunicato stampa diramato dal nostro ministero, in quella occasione fu inviata una lettera congiunta al Commissario europeo per i trasporti, Siim Kallas, per sottolineare la priorità, per i due paesi, ”della liberalizzazione dei mercati ferroviari per il trasporto passeggeri nell'ambito del IV Pacchetto ferroviario“.

Altri tempi. Evidentemente, l’imminenza delle votazioni previste a settembre, hanno portato la Merkel a valutare diversamente e in termini più “politici” l’impatto sul sistema tedesco delle misure previste per la separazione fra rete e servizi (Deutsche Bahn). Per la Francia il discorso è, nella sostanza, simile: tutelare la SNCF e impedire l’ingresso di altri competitors sul mercato regionale.

Vedremo come andrà a finire.

a.s.

Secondo i dati Aci-Istat diffusi il 31 ottobre  l’Italia e’ riuscita a ridurre in dieci anni gli incidenti di –45,6%  con 3860 decessi nel 2011, siamo quattordicesimi nell’UE  prima dell’Austria (-45,4%) e  Germania (-42,6%)  e Belgio (-41,1%) e  sopra la media europea -44,5%. Tutto sommato un buon risultato se si pensa che il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale del 2002 valutava in 8100  i morti del 2000 per incidenti stradali. Ma si può fare di piu’ anzi si deve fare di piu’.I finanziamenti per la sicurezza stradale sono di fatto sospesi e i centri di monitoraggio per la sicurezza stradale (regionali provinciali e comunali) sono operativi solo in alcune regioni. Secondo l’Ania  i numeri assoluti in possesso delle compagnie di assicurazione sono ben superiori a quelli indicati dal rapporto ACI-ISTAT da cui si rilevano 205.638 incidenti e 292.019 feriti. Secondo le imprese, infatti, il numero di sinistri è di quasi 3,1 milioni, mentre il numero dei feriti supera i 900mila, oltre 100mila dei quali sono da considerare invalidi permanenti gravi. Una differenza dovuta al fatto che, mentre nelle rilevazioni ACI-ISTAT vengono inseriti solo gli incidenti dove c’è stato intervento delle forze dell’ordine e i feriti che sono ricorsi al ricovero ospedaliero, nei dati dell’ANIA vengono inseriti tutti i sinistri e i feriti, anche lievi, denunciati alle compagnie di assicurazione. E’ quindi il caso di non abbassare la guardia e di continuare a  impegnarsi con interventi in grado di incidere sulla riduzione degli incidenti per tutte le modalità di spostamento pedoni e ciclisti compresi che nell’ultimo anno sono quelli che hanno pagato il prezzo piu’ alto.

Comunicato stampa ACI-ISTAT