Questa volta sembra che ci siamo. Il tpl, dopo il fondo nazionale per la gestione dei servizi, avrà anche un piano quinquennale per il rinnovo del parco veicolare.

La buona notizia e’ stata data dallo stesso Ministro Lupi durante un convegno sulla sicurezza stradale della Fondazione Ania. Finalmente qualcuno si e’ accorto che in Italia sono 95 mila veicoli che si occupano di trasporto pubblico e che l'eta' media ( 12 anni) e ben superiore a quella europea (7 anni)

Nel blog del 16 giugno scorso avevamo sottolineato la richiesta delle Regioni al Governo riguardante il ripristino del già disposto finanziamento di 635,5 milioni di euro per il triennio 2011–2013, eliminato dalla legge n. 122/2010 con i tagli lineari imposti al Ministero.

Ci sembra quindi importante l’annuncio del Ministro che secondo le dichiarazioni raccolte dall’agenzia ASCA ha proposto di agire ''dal punto di vista della legislazione, rinnovando la legge del 2003 che definiva lo svecchiamento del parco macchine mettendo risorse con un piano quinquennale 2014-2019 da 500 milioni all'anno per il trasporto pubblico e incentivi al settore privato'' Il Ministro sempre secondo l’Agenzia ha anche affermato che occorre ''un mix normativo con investimenti nel pubblico per 500 milioni all'anno, mentre per i privati dobbiamo valutare in accordo con il Mise se ritornare alla forma tradizionale dei vecchi incentivi, oppure ragionare in termini di incentivazione fiscale o di un fondo ''

Sarà l’ennesimo annuncio senza seguito? Noi siamo ottimisti e attendiamo la prossima mossa del Governo

Rinnovo del materiale rotabile

Le Regioni chiedono il ripristino del finanziamento

di 635,5 milioni di euro

Nella Conferenza Unificata del 13 giugno le Regioni hanno chiesto al Governo il ripristino del già disposto finanziamento di 635,5 milioni di euro per il triennio 2011–2013, eliminato dalla legge n. 122/2010 con i tagli lineari imposti al Ministero.

Come si ricorderà, per la sostituzione di autobus o di altri sistemi di trasporto pubblico locale, la legge 194 del 98, aveva autorizzato le Regioni a contrarre mutui quindicennali o fare altre operazioni finanziarie con il contributo finanziario dello Stato, contributo che, per alcuni anni, è stato regolarmente assicurato.

Nel 2010, con i primi provvedimenti di spending review, il capitolo di spesa in questione è stato ridotto del 59,59% per il 2011, del 90% circa per il 2012 e dell'87% per il 2013, preceduto peraltro, nel 2007, da un primo taglio pari al 40% circa della dotazione complessiva.

I tagli, come è facilmente intuibile, hanno messo a dura prova tutta la filiera del sistema dei servizi di tpl, a partire dai bilanci di quelle Regioni che si erano impegnate con mutui pluriennali, fino alle imprese di produzione di autobus e relativo indotto, con effetti sull’offerta quali-quantitativa dei servizi di trasporto già in sofferenza per la riduzione dei finanziamenti destinati alla gestione.

Ovviamente ci associamo alla richiesta e a quanti non si fossero ancora resi conto del valore del tpl, ricordiamo che il settore impiega 116.500 addetti che trasportano 5,4 miliardi di passeggeri l’anno con un fatturato di 10 miliardi di euro e che in Europa siamo agli ultimi posti come media di materiale rotabile circolante .

Le recenti dichiarazioni sull ’Autorità per la regolazione dei Trasporti (il Ministro Lupi favorevole- il Presidente della Commissione Lavori Pubblici del Senato Matteoli contrario ) non devono sorprendere, sono in realtà  perfettamente in linea con l’incoerenza  che   ha caratterizzato il dibattito su questo organismo sin dal  1995,anno in cui fu proposto per la prima volta. La formulazione delle disposizioni in vigore, come è noto, è frutto  di una complessa elaborazione passata attraverso  due decreti legge modificati in sede di conversione che sono stati oggetto anche di emendamenti che ne chiedevano l’abrogazione. Una nascita quindi difficile la cui sopravvivenza è apparsa problematica sin da subito. In primo luogo la difficoltà a nominare il collegio,( i termini fissati per la nomina  non sono rispettati e quando il governo Monti è riuscito a fare una proposta questa non è stata condivisa dal Parlamento); In secondo luogo la reazione da parte di alcune regioni che vedevano nelle funzioni e nei poteri riconosciuti all’Autorità una sovrapposizione con le competenze attribuite alle amministrazioni territoriali . In questo momento, quindi, la partita è tutta da giocare .Certo  il contesto di riferimento è cambiato  Il nuovo governo ha caratteristiche diverse dal precedente e l’esito del ricorso alla Corte Costituzionale della Regione Veneto ha assicurato la necessaria legittimità alle norme che definiscono gli ambiti delle competenza dell’Autorità fugando i numerosi dubbi che erano stati sollevati da più parti. E’ tutta da verificare invece il permanere di una larga convergenza sull’esigenza  di governance del settore  e della condivisione dello strumento individuato. Sul punto una forte accelerazione  può venire dall’azione di lobby delle nuove imprese ferroviarie che ritengono non ancora pienamente risolte le questioni dell’accessibilità al sistema ferroviario. Questione, peraltro, oggetto della Direttiva UE sul 4° Pacchetto ferroviario. Nei prossimi mesi ,infatti,l’Italia  sarà chiamata a contribuire all’iter per l’adozione della proposta e, conseguentemente, dovrà individuare le modalità operative con cui implementare nel nostro Paese l’impostazione concordata a livello comunitario. Comunque vada la vicenda dell'Autority e' l'ennesima conferma dell'assenza di una strategia politica dei trasporti.

La tensione sul finanziamento del tpl continua a salire. Il tavolo per la trattativa per copertura del rinnovo del contratto nazionale di lavoro ha messo in luce tutte le contraddizioni del difficile rapporto fra il Governo e Regioni che l’istituzione del fondo nazionale anziché risolvere ha accentuato.

Da una parte Ministero del Lavoro, associazioni datoriali e associazioni sindacali che attribuiscono alle Regioni la responsabilità della mancata conclusione della trattativa relativa al CCNL, dall’altra le Regioni che rigettano tutte le accuse e chiedono l’apertura di un tavolo sul tema più generale dei rapporti Stato-Regioni ed Enti locali in tema di TPL.

Lo scontro, esploso sulla questione dell'ammontare delle risorse dell’ex Fondo perequativo in realtà era nell’aria sin dal 2010 per i tagli effettuati al settore dai vari governi valutabili in oltre mezzo miliardo di euro all’anno.

Ma a innescare la miccia è stata l’istituzione del fondo che doveva garantire la certezza delle risorse destinate al TPL e che invece, a quanto sembra, è diventata l’occasione per una sorta di resa dei conti fra Governo e Regioni.

Secondo le Regioni il fondo non assicurerebbe né il quantum né automatismo nelle modalità di trasferimenti nel tempo, indispensabili per coprire i costi dei contratti di servizio in essere sia per il settore ferroviario che per quello della gomma.

L’attuale dotazione, inferiore agli stanziamenti del 2011 (- 148 M€) e del 2010 (- 300 M€) è ritenuta, infatti, dalle Regioni assolutamente insufficiente per far fronte, oltre agli oneri derivanti dai contratti di servizio in essere, alle spese per il rinnovo del materiale rotabile ferro/gomma, per la manutenzione straordinaria delle infrastrutture, per l’innovazione tecnologica e per il rinnovo dei contratti collettivi di lavoro.

Infine, sul campo, anche i dubbi di legittimità costituzionale delle stesse norme istitutive del fondo (per la supposta violazione della sfera di competenza legislativa residuale regionale in materia di trasporti pubblici locali ) che la regione Veneto ha posto con il ricorso presentato in questi giorni alla Corte Costituzionale .

Insomma un clima di forte tensione per un settore già stressato da anni di incertezze normative e finanziare. Come finirà?

Per comprende le difficoltà applicative del sistema attuale degli affidamenti dei servizi di trasporto pubblico locale compreso quello ferroviario occorre ricordare la storia normativa del settore degli ultimi 15 anni.

Tutto ha inizio con il rivoluzionario dlgs 422/97 che segna la svolta epocale del tpl: riconoscimento pieno delle competenze alle Regioni, valorizzazione delle scelte locali con il coinvolgimento diretto di provincie e comuni, gare per l’affidamento dei servizi.

Da quel momento però il settore non ha pace e un rincorrersi di norme, a volte contraddittorie, che di fatto determinano comportamenti di attesa e di aspettative per regole successive di chiarimento delle precedenti.

In una parola una situazione complessa che si intreccia con la storica insufficienza delle risorse destinate al settore e di recente, anche, con i dubbi di legittimità costituzionali sollevati dalla Regione Veneto sulle disposizioni del 2012 in materia di organizzazione e gestione dei servizi.

In questo confuso quadro di riferimento, ancora una volta, i chiarimenti interpretativi della Corte Costituzionali pongono fine ai rumors di illegittimità che circolavano su questioni di fondo e che pregiudicavano la operatività delle stesse norme in vigore.

La prima in ordine di pubblicazione è stata la sentenza n. 41 del 15/3/2013 concernente l’istituzione, la natura, la composizione e le funzioni dell’Autorità indipendente di regolazione dei trasporti.

La Corte non ha condiviso la posizione della Regione Veneto secondo la quale i compiti assegnati all’Autorità nell’ambito dei servizi di trasporto locale (definire i criteri per la fissazione, da parte dei soggetti competenti, delle tariffe, dei canoni e dei pedaggi, definire gli schemi dei bandi delle gare per l’assegnazione dei servizi di trasporto in esclusiva e delle convenzioni da inserire nei capitolati delle medesime gare e stabilire i criteri per la nomina delle commissioni aggiudicatrici), determinerebbero una interferenza con le competenze della Regione in materia di trasporto pubblico locale. Per la Corte si tratta di funzioni che “non assorbono le competenze spettanti alle amministrazioni regionali in materia di trasporto pubblico locale, ma le presuppongono e le supportano”.

La sentenza n. 46 del 28/3 2013, invece riguarda l’articolo 3-bis del decreto legge 138/2011, con riferimento:

· alla previsione secondo cui l'adozione di strumenti di tutela dell'occupazione costituisce elemento di valutazione dell'offerta;

· alla previsione secondo cui, a decorrere dal 2013, l'applicazione di esse da parte di Regioni, Province e Comuni costituisce elemento di valutazione della "virtuosità" degli stessi enti, ai sensi dell'art. 20, comma 2, del decreto-legge n. 98 del 2011;

· alla previsione dell'attribuzione di finanziamenti concessi a valere su risorse pubbliche statali prioritariamente agli enti di governo degli ambiti o dei bacini territoriali ottimali ovvero ai relativi gestori del servizio selezionati tramite procedura ad evidenza pubblica o di cui comunque l'Autorità di regolazione competente abbia verificato l'efficienza gestionale e la qualità del servizio reso sulla base dei parametri stabiliti dall'Autorità stessa;

· alla previsione dell'assoggettamento delle società affidatarie in house al patto di stabilità interno secondo le modalità definite dal decreto ministeriale previsto dall'articolo 18, comma 2-bis, del decreto-legge n. 112 del 2008.

La Corte, anche in questo caso, con una articolata motivazione (vedi news del 20/3/2013) non ha ritenuto fondate le censure della Regione Veneto e ha confermato la validità delle norme suddette.

Due sentenze, dunque, estremamente importanti che intervengono sul complesso sistema regolatorio del tpl confermando l’impianto legislativo in vigore.