MERCINTRENO 2014

Ecco la sintesi dei due giorni di lavori interamente dedicati al trasporto ferroviario merci Mercintreno si conferma una importante occasione di incontro e di confronto per gli addetti ai lavori dove posizioni anche conflittuali si sono ricomposte sull’ obbiettivo comune dello sviluppo del settore e del riequilibrio ferro/gomma con una discussione di merito a 360 gradi sul ferroviario merci. Proviamo a fare sintesi partendo dai grandi temi di interesse collettivo. Tutti d’accordo sui i mali del sistema e sull’ assenza di una politica della mobilità delle merci. Alla politica si chiede di riappropriarsi del ruolo di protagonista che le compete in tema di scelte programmatiche per la definizione del perimetro delle competenze per gli interventi infrastrutturali di carattere strategico e per l’ individuazione dei principi per l’armonizzazione e razionalizzazione degli incentivi ferro/gomma messi finora in campo. Si chiede, inoltre, la semplificazione delle regole italiane in sintonia con le esigenze di un mercato europeo delle merci (certificato di sicurezza unico con semplificazione delle procedure del rilascio dello stesso e dell’omologazione del materiale rotabile) e l’introduzione della competizione per gli obblighi di servizio. E’ stata ribadita l’ asimmetria della gestione delle tracce e l’ inefficienza della rete italiana, in termini di carico, lunghezza massima dei treni e del limite della sagoma (incidono fortemente sui costi di produzione) e al tempo stesso ne sono state sottolineate le potenzialità in termini di capacità (sono utilizzate solo il 50% delle tracce disponibili). Anche la nota tensione dei rapporti fra incumbent e le imprese ferroviarie private ha trovato la giusta dimensione dialogativa con la disponibilità reciproca a collaborare e con l’affermazione da parte dei privati che “un incumbent forte rende il sistema forte”. Ampie assicurazioni sono state date da Mario Valducci, consigliere ART per la risoluzione del problema dell’accesso equo e non discriminatorio alla rete e a tutte le altre strutture essenziali per lo svolgimento servizi(Il Consigliere ha, fra l’altro, ribadito la volontà dell’Autorità ad adottare quanto prima le misure necessarie per assicurare la piena autonomia di RFI). Infine si segnala la disponibilità espressa dal direttore dell’ ANSF, Amedeo Gargiulo ad approfondire con le imprese le questioni riguardanti il certificato di sicurezza e omologazione del materiale rotabile e la buona notizia sullo sviluppo della rete data dall’A.D. di FSI ,Michele Elia, secondo cui nel 2017 sarà possibile a convogli, con profilo P/C 80 e modulo fra 650 e 750 metri ,di viaggiare da Gioia Tauro al Brennero senza interruzioni. Insomma due giorni di costruttivo dibattito con i soggetti più rappresentativi del settore da cui è emerso, come era prevedibile , un quadro critico della situazione anche per lo scenario macroeconomico recessivo , ma nello stesso tempo ha messo in luce un prudente ottimismo per le potenzialità del settore accompagnato da proposte operative e collaborative con l’obbiettivo di creare, in linea con le esigenze del mercato, i presupposti per una nuova offerta di servizi fondata sull’intermodalità . Si ringraziano per aver partecipato ai lavori aperti dal Presidente di Federmobilià, Alfredo Peri:l’on.Mauri–componente IX Commissione Trasporti Camera, dott. Finocchi Direttore generale MIT, Michele Elia Amministratore Delegato Ferrovie dello Stato Italiane, Giacomo Di Patrizi- Presidente Fercargo, Alessandro Ricci- Unione Interporti Riuniti, Pasquale Russo-Segretario Generale Conftrasporto Confcommercio, il senatore Lorenzo Forcieri, Vice Presidente Assoporti, Guido Nicolini-Presidente Assoferr. I lavori sono stati  conclusi dall’on.  Mario Valducci del Consiglio Autorità Regolazione Trasporti, Fabio Croccolo, Dirigente MIT  il senatore  Marco Filippi ,Mario Castaldo-Direttore Trenitalia Cargo, Armando De Girolamo-Amministratore Unico Lotras, Giancarlo Laguzzi-Amministratore Delegato Oceanogate Italia, Alberto Lacchini-Direttore Commerciale Bombardier Locomotive Europa Occidentale, Medio Oriente, Nord Africa, Turchia, Guido Porta-Vice Presidente Fercargo, Gaetano Riccio-Coordinatore Naz. Mobilità Ferroviaria Filt CISL,l’on. Vincenzo Piso-IX Commissione Trasporti, Camera,l’on Ivan Catalano-Vicepresidente IX Commissione Trasporti, Camera, Maurizio Gentile-Amministratore Delegato Rfi, Lanfranco Senn, Prof. Università Bocconi,Milano e Presidente gruppo CLASMarco Terranova-Vice Presidente Fercargo, Jean-Pierre Loubinoux-Direttore International Union of Railways,Grisoni-Hupac,Fulvio Quattroccolo - Direttore Intermodale24-rail.Int,Amedeo Gargiulo,Direttore Agenzia Naz.per la Sicurezza Ferroviaria, Chiara Angiò –Direzione Trasporto Ferroviario MIT,Bernardo Gennaro-Coordinatore Alta Capacità Gottardo, Andrea Galluzzi-RFC 6 Managing Director-Luigi Morisi-Past President – Assiferr,Mauro Pessano-Vice Presidente Fercargo,Vincenzo Garofalo-Componente IX Commissione Trasporti della Camera, Antonio Musso-Prof. Fac. Ingegneria, Università la Sapienza – Roma, Marco Toselli-Head of Commercial Department Nord Cargo,Angelo Di Martino-Presidente sezione trasporti intermodali – ANITA, Michele Paruzzi, Comitato Logistica Federchimica-Francesco Cacciapuoti-Vice Presidente Fercargo-Alessio Muciaccia-Amministratore Delegato di GTS rail , Vincenza Bruno Bossio-Componente IX Commissione Trasporti, Camera, Paolo Guglielminetti - PwC - Transportation & Logistics - Executive Director.Paolo Ferrecchi-Direttore Generale Mobilità - Regione Emilia Romagna-Carlo Cecconi-Dirigente Regione Lazio-Carlo De Vito-FSI Sistemi Urbani, Vito Mastrodonato –Ferrovie Nord Barese-Edoardo Zanchini-Vice Presidente Legambiente, Roberto Mastrofini Direzione Logistica - Gruppo MagDi, Davide Isola, Pino Eric-Esperti del settore e Franco Filippi Direttore centro ricerche Trasporti e Logistica Università la Sapienza – Si ringraziano i sostenitori del Forum ( le società Bombardier, Lotras, Trenitalia e le associazioni Assoferr, Assoporti, Assifer, Confcommercio e  Unione Interporti Riuniti), i media Partners(Ferpress, Intermodale 24-rail.net, Mobility lab) e quanti hanno creduto nell’evento dando il patrocinio all’evento (Rappresentanza in Italia della Commissione Europea, Ministero dell’Ambiente, Università la Sapienza di Roma, Anita, Assologistica, Alta Capacità Gottardo, Legambiente e Fercargo). Un ringraziamento particolare va il Presidente Napolitano che, per il 5 anno consecutivo ha aderito all’iniziativa ed ha attribuito a Federmobilità per l’organizzazione del Forum la propria Medaglia di Rappresentanza che, l’Associazione ,con l’obbiettivo di segnalare l’impegno di quanti si impegnano per la promozione del settore, ha voluto simbolicamente consegnare nel corso dell’evento alla società Lotras e a Trenitalia Cargo rappresentata dall’Amministratore Delegato di FSI. Ufficio stampa 06 87672011 - 349 3191165      -     www.mercintreno.it  FEDERMOBILITA’ è l’associazione senza scopo di lucro che riunisce le amministrazioni responsabili del governo della mobilità a livello regionale, provinciale e comunale. La sede principale è a Roma in via Vicenza, 26. www.federmobilita.it   -   Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo.        

Il DL "Competitività" prevede di restringere il regime agevolato per la fornitura di energia elettrica al sistema ferroviario: una minaccia grave alla sopravvivenza del traffico merci.

Da molti anni ormai mi domando, quando vengono emanate nuove leggi e regolamenti riguardanti settori che conosco e che quindi sono in grado di valutare, quali siano le procedure seguite dalle strutture amministrative dello Stato per arrivare quasi sempre a produrre leggi grossolanamente inadeguate, spesso dannose, o addirittura inapplicabili, o ancora in grado di produrre effetti contrati a quelli desiderati.

Non sfugge a questa prassi il DL 91/2014 detto "competitività" pubblicato sulla G.U. del 26/06/2014, che contiene fra l'altro norme per ridurre i costi di fornitura dell'energia elettrica alle utenze industriali (programma lodevole) ma indica fra le misure compensative dei maggiori oneri per lo Stato la "rimodulazione" (leggi: aumenti tariffari) del regime tariffario agevolato per la fornitura dell'energia elettrica al sistema ferroviario tramite RFI (attuazione disastrosa).

Evidentemente chi ha redatto (e approvato?) questo Decreto ha un'idea della ferrovia che si limita all'Alta Velocità, e gli sono rimaste nell'orecchio alcune voci su un certo "servizio universale" che dovrebbe essere escluso dagli aumenti conseguenti del costo delle tracce orarie.

Eppure il dibattito sulla situazione drammatica del Trasporto Pubblico Locale, che già ora dispone di risorse insufficienti e che non rientra a rigore nel servizio universale, è stato molto presente anche sui media, e non dovrebbe essere stato difficile arrivare a prevedere che un aumento dei costi di produzione conseguente all'effetto del DL 91 potrà solo peggiorare la situazione.

Figuriamoci per il settore delle merci, semi-sconosciuto alla maggioranza della popolazione: ma chi predispone leggi e norme avrebbe forse il dovere di informarsi in modo serio e completo sulla realtà economica su cui va a incidere. Così magari avrebbe scoperto che nelle condizioni attuali il margine di competitività del cargo ferroviario rispetto allo stradale, quando pure si riesce ad essere competitivi, è minimo, e che un aumento dei costi di produzione dei treni (stimato da FerCargo nel 10%) causerebbe una fortissima contrazione del traffico merci su rotaia, innescando un effetto che potrebbe portare al collasso dell'intero sistema.

E allora ha un senso puntare sulla competitività dell'industria tagliando i costi dell'energia elettrica, quando nello stesso tempo si riduce la competitività del sistema industriale e commerciale compromettendo l'efficienza e l'integrazione internazionale dei trasporti delle merci portando la ferrovia all'estinzione?

Quanto peserebbe sul conto economico nazionale la crescita dei costi esterni del trasporto stradale (sia merci che passeggeri) anziché la loro riduzione legata all'incentivazione del trasporto ferroviario che - evidentemente solo a parole - tutti auspicano?

Ancora una volta, si tratta di una norma i cui effetti sarebbero alla fine opposti a quelli per cui è stata prevista.

L'Associazione FerCargo si è immediatamente mossa con una lettera al Presidente del Consiglio ed ai Ministri competenti, per sottolineare la gravità della situazione che si sta creando e richiedere la immediata revisione della norma con la conseguente cancellazione di ogni onere aggiuntivo per il settore dei trasporto merci.

Fulvio Quattroccolo

Il recente sciopero del comparto organizzato dall’USB, peraltro riuscito, ci dà l’occasione per ritornare sulla fragilità dell’attuale sistema del fondo per il finanziamento del Trasporto pubblico locale e di una normativa che, al di là della condivisione degli obiettivi che si intendono raggiungere, ha reso evidenti i nodi di un sistema che devono essere risolti (certezza di regole e risorse) per poter effettivamente pensare di riformare il tpl.

Per comprenderne la portata del problema della copertura dei maggiori oneri derivanti dai rinnovi contrattuali del settore, basta ricordare la successione delle norme che ne ha modificato le fonti di finanziamento della spesa.

Con la finanziaria del 2008, i contributi per tale finalità, prima a carico dello Stato, sono confluiti in un meccanismo alimentato dalla compartecipazioni delle Regioni al gettito dell’accise sul gasolio.

Tale meccanismo è stato modificato dall’art.16 bis della legge 132/12 che, come è noto, disciplina il fondo nazionale trasporti, senza, però, nessun chiarimento in merito al fabbisogno per copertura della spesa per i rinnovi contrattuali del personale delle aziende di traporto.

Al momento le ipotesi applicative sono due. Le regioni potrebbero assegnare le risorse come contributo per il rinnovo e in tal caso l’importo sarebbe esente iva ed escluso dal vincolo di stabilità oppure le regioni dovrebbero integrare i corrispettivi i cui importi però sarebbero soggetti all’iva con ulteriore peso sui bilanci regionali.

Si tratta di un problema che in ambedue le ipotesi nasconde tuttavia una questione di fondo, ossia quella della quantificazione del fabbisogno reale del settore che unitamente al rinvio di decisioni che potrebbero dare certezza al funzionamento del sistema (vedi i costi standard) alimenta uno stato di malessere e di disagio fra i cittadini e i lavoratori.

A quanto è dato sapere, a breve, dovremmo vedere i risultati dei numerosi tavoli di lavoro organizzati sul tema e in tale ambito il problema della copertura degli oneri contrattuali potrebbe trovare una soluzione definitiva. Forse ….

Violazione del codice della strada. I proventi delle sanzioni pecuniarie un tesoretto ripartito con difficoltà fra numerosi eredi.

Ritorniamo sul problema della destinazione dei proventi delle sanzioni pecuniarie in vista del 31 maggio, data prevista dalla legge entro cui gli enti locali dovrebbero inviare al Ministero la relazione sui proventi per violazione del codice della strada comprese quelli derivanti dalla violazione dell’eccesso di velocità.

Un tema ampiamente dibattuto (il 28/05 si è svolto un seminario a Roma, organizzato da Federmobilità e Aci) oggetto di frequenti interventi interpretativi da parte dell’Anci e non solo che, con riferimento in particolare all’eccesso di velocità, continua a essere riproposto per la nota mancata emanazione del decreto interministeriale che dovrebbe definire le modalità a completamento delle previsioni della legge 120/2010.

Posto che si tratta di proventi di natura eccezionale e straordinaria che non possono essere utilizzati a copertura di spese correnti di natura stabile e ricorrente, l’attuale assetto regolatorio si presenta piuttosto farraginoso sia per la destinazione dei proventi per eccesso di velocità che per tutte le altre violazioni tanto da spingere la Corte dei Conti a intervenire in materia con linee guida specifiche.

Vincoli eccessivi e poco chiari che favoriscono interpretazioni estensive delle norme non sempre coerenti con le finalità della legge stessa, norme che generano confusione per la loro articolazione vedi ad esempio l’art. 208 comma 2 cds nel quale la somma delle percentuali della destinazione dei proventi di spettanza dello Stato non è uguale a cento, Certo la differenza è stata ampiamente motivata ma rimane un testo ambiguo. (L’80 per cento del totale annuo è utilizzato per studi, ricerche e propaganda ai fini della sicurezza stradale, per finalità di educazione stradale e l'assistenza e previdenza del personale della Polizia di Stato, dell'Arma dei carabinieri, della Guardia di finanza, della Polizia penitenziaria e del Corpo forestale dello Stato e per iniziative e attività di promozione della sicurezza della circolazione; il 20 % dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per studi, ricerche e propaganda sulla sicurezza del veicolo; il 7,5 dal Ministero dell'istruzione, dell'università e della ricerca al fine di favorire l'impegno della scuola pubblica e privata nell'insegnamento dell'educazione stradale e per l'organizzazione dei corsi per conseguire il certificato di idoneità alla conduzione dei ciclomotori), ecc…

In fondo si tratta di un tesoretto importante, parliamo di circa 4 miliardi di euro, che alla fine dei giochi, in una situazione di pesanti tagli alla spesa pubblica, possono essere investiti nella sicurezza stradale con strumenti diversi, manutenzione delle strade, educazione degli utenti, ecc….

Ci meraviglia quindi il ritardo dell’emanazione del decreto interministeriale.

L’attesa alimenta un clima di confusione e giustifica interventi interpretativi (Sul punto , ad esempio Anci e lega autonomie dell’Emilia Romagna hanno di recente diffuso una nota congiunta nella quale si suggerisce ai comuni , nelle more del decreto, di gestire separatamente le informazioni sui proventi da sanzioni per eccesso di velocità rispetto alle altre e la massima attenzione circa l’obbligo di destinazione dei proventi secondo quanto previsto dalla legge) e rinvii di adempimenti che invece potrebbero assicurare maggiore trasparenza alle scelte sulla destinazione dei proventi degli enti locali e una migliore informazione ai cittadini.

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Giornate di fuoco per il TPL. Sindacati contro aziende, aziende contro regioni, regioni contro regioni. Al centro del conflitto le risorse per il settore.

Lo sciopero di oggi arriva all’indomani dell’incontro dei sindacati e parti datoriali con il Governo e della faticosa intesa raggiunta dalle regioni sulle modalità per assegnazione del 60% per cento del Fondo.

Due elementi di per se positivi se non fosse per i nodi sul tappeto che oggettivamente possono essere affrontati solo con una seria analisi della situazione.

Infatti, l’incontro fra sindacati, aziende e governo del 13 marzo per il rinnovo del contratto, fermo da sette anni, si è concluso, con un nulla di fatto e i ministri Lupi e Poletti hanno chiesto 15 giorni di tempo per trovare una soluzione.

Un tavolo che vede da una parte la richiesta sindacale per il rinnovo del contratto e dall’altra Anav e Asstra, che ferme nella loro posizione, pongono il problema dell’incremento della dotazione del fondo o la confluenza in questo delle compartecipazioni o entrate proprie regionali di ulteriori 1.450 e puntano il dito sulla discrezionalità delle regioni a utilizzare una quota parte dell’ex fondo perequativo.

Sullo sfondo la riduzione delle risorse destinate al settore che secondo le aziende hanno portato nelle casse delle regioni, dal 2011, 800 milioni meno l’anno, i forti ritardi dei pagamenti dei corrispettivi per maggiori costi finanziari che questi determinano per le imprese, la richiesta di escludere dal vincolo del patto di stabilità dell’intero ammontare del fondo e la riduzione del cuneo fiscale (il costo IRAP è stimato da ANAV e ASSTRA pari a circa 200 milioni di euro.)

Nello stesso giorno, in sede di Conferenza Unificata, le Regioni hanno espresso parere favorevole a maggioranza sullo schema di decreto per la ripartizione della prima trance del Fondo, con il voto contrario delle Regioni Marche e Veneto, e hanno chiesto al Governo il reintegro, in sede di riparto del 40%, dei 10,6 M€ che mancano sul Fondo rispetto al 2013.

Il risultato dell’intesa delle regioni, viste le posizioni di partenza, è sicuramente positivo per il contenuto del compromesso raggiunto che, se è vero che rinvia la discussione sui criteri di riparto al momento dell’assegnazione dell’ulteriore 40% del Fondo, garantisce, però, l’operatività delle procedure dell’assegnazione delle stesse.

(Infatti nel caso in cui la nuova proposta di riparto non dovesse essere approvata dalla Commissione infrastrutture da almeno il 60% degli assessori presenti,(maggioranza che, in base all’accordo assunto in Commissione, corrisponderà all’unanimità), verrà applicato automaticamente il criterio ‘non storico’ attualmente utilizzato (valore dei contratti di servizio ferroviari 2010) ad una quota maggiore di risorse, pari a320 M€).

Ma le difficoltà della condivisione unanime dell’accordo è anche lo specchio di una situazione di forte conflittualità per le aspettative dei protagonisti che certo non consente di prevedere a breve soluzioni strutturali per la stabilità del settore.

In questa situazione, pertanto, ciò che maggiormente preoccupa, è l’incapacità del settore a fare scelte anche impopolari per uscire dal pantano delle incertezze e dei rinvii sine die del problema del fabbisogno del settore.

Il costo standard che dovrà essere elaborato entro il prossimo Il 31 marzo dovrebbe segnare la svolta, speriamo che non diventi l’ennesimo alibi per non affrontare i veri temi del settore, risorse adeguate per investimenti e gestione, riprogrammazione dei servizi, separazione dei ruoli nelle gestioni .