Il decreto sulle liberalizzazioni è stata l'occasione per cambiare ancora una volta  le regole  per l'affidamento dei servizi di TPL .

Negli ultimi 12 anni la storia regolatoria del settore è stata oggetto di numerosi interventi normativi tesi a definire la liberalizzazione del settore e sfociati nel noto art. 23 bis del 2008, abrogato poi  dal referemdum dello scorso giugno.

Successivamente,  le previsioni del 23 bis sono state in parte recuperate con il decreto legge di agosto n.138/2011 che, in sintesi, ha confermato, come forme ordinarie di  affidamento  dei servizi, la gara e la gara a doppio oggetto e ha consentito l'affidamento diretto  solo a società a intero capitale pubblico e per servizi di un valore "pari o inferiori a 900.000 euro l'anno.

Sembrava si fosse raggiunta una sorta di pace legis.

Con l'ultimo decreto del Governo Monti, invece, si è tornati ancora sul tema, rafforzando, ad esempio, il ruolo dell'Antitrust con la previsione del parere  obbligatorio e preventivo  per l'adozione delle delibere dell'ente affidante e ponendo ulteriori paletti agli affidamenti diretti vedi soglia massima che da 900.000 euro è passata a 200.000.

E' evidente che, al di là di questi aspetti, l'altalena delle norme, a volte confligenti fra loro, che, in questi anni, hanno caratterizzato il settore   ha determinato un contesto di riferimento incerto e che non ha  favorito la piena liberalizzazione del settore.

Tutto questo può anche influire sul futuro del tpl?

Pensiamo soprattutto agli evidenti  proplemi interpretativi che si possono presentare nella fase attuativa delle nuove disposizioni.

Si tratta, infatti, di norme  alquanto complesse, incominciando dalla delibera che l'ente locale è tenuto ad assumere ai fini della realizzabilità "di una gestione concorrenziale...limitando l'attribuzione dei diritti di esclusiva alle ipotesi in cui, in base ad una analisi di mercato, la libera iniziativa economica privata non risulti idonea a garantire un servizio rispondente ai bisogni della comunità"

È di ieri la notizia dello slittamento dell’approvazione del IV pacchetto ferroviario che, a quanto sembra, potrebbe tornare all’ordine del giorno della prossima settimana. Sono molti però a ritenere più probabile un suo ritiro per la contrarietà di Germania e Francia. E pensare che solo a ottobre scorso in un incontro svoltosi a Berlino tra il Ministro Federale dei Trasporti, Peter Ramsauer, ed il nostro Vice-Ministro dei Trasporti, Ciaccia, la Germania sembrava orientata a sostenere l’approvazione del pacchetto tanto che, come si legge da un comunicato stampa diramato dal nostro ministero, in quella occasione fu inviata una lettera congiunta al Commissario europeo per i trasporti, Siim Kallas, per sottolineare la priorità, per i due paesi, ”della liberalizzazione dei mercati ferroviari per il trasporto passeggeri nell'ambito del IV Pacchetto ferroviario“.

Altri tempi. Evidentemente, l’imminenza delle votazioni previste a settembre, hanno portato la Merkel a valutare diversamente e in termini più “politici” l’impatto sul sistema tedesco delle misure previste per la separazione fra rete e servizi (Deutsche Bahn). Per la Francia il discorso è, nella sostanza, simile: tutelare la SNCF e impedire l’ingresso di altri competitors sul mercato regionale.

Vedremo come andrà a finire.

a.s.

Secondo i dati Aci-Istat diffusi il 31 ottobre  l’Italia e’ riuscita a ridurre in dieci anni gli incidenti di –45,6%  con 3860 decessi nel 2011, siamo quattordicesimi nell’UE  prima dell’Austria (-45,4%) e  Germania (-42,6%)  e Belgio (-41,1%) e  sopra la media europea -44,5%. Tutto sommato un buon risultato se si pensa che il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale del 2002 valutava in 8100  i morti del 2000 per incidenti stradali. Ma si può fare di piu’ anzi si deve fare di piu’.I finanziamenti per la sicurezza stradale sono di fatto sospesi e i centri di monitoraggio per la sicurezza stradale (regionali provinciali e comunali) sono operativi solo in alcune regioni. Secondo l’Ania  i numeri assoluti in possesso delle compagnie di assicurazione sono ben superiori a quelli indicati dal rapporto ACI-ISTAT da cui si rilevano 205.638 incidenti e 292.019 feriti. Secondo le imprese, infatti, il numero di sinistri è di quasi 3,1 milioni, mentre il numero dei feriti supera i 900mila, oltre 100mila dei quali sono da considerare invalidi permanenti gravi. Una differenza dovuta al fatto che, mentre nelle rilevazioni ACI-ISTAT vengono inseriti solo gli incidenti dove c’è stato intervento delle forze dell’ordine e i feriti che sono ricorsi al ricovero ospedaliero, nei dati dell’ANIA vengono inseriti tutti i sinistri e i feriti, anche lievi, denunciati alle compagnie di assicurazione. E’ quindi il caso di non abbassare la guardia e di continuare a  impegnarsi con interventi in grado di incidere sulla riduzione degli incidenti per tutte le modalità di spostamento pedoni e ciclisti compresi che nell’ultimo anno sono quelli che hanno pagato il prezzo piu’ alto.

Comunicato stampa ACI-ISTAT

trasporto-pubblico-258x258Il Governo ha 6 mesi di tempo, dall’entrata in vigore della legge, per modificare, con  uno o più decreti legislativi, le disposizioni vigenti  in materia di “servizi di persone effettuati con autobus”.  Questa una delle novità contenute del disegno di legge che il  Consiglio dei Ministri ha approvato il  30 ottobre.

Il provvedimento intende rafforzare la competitività del settore e l’apertura al mercato e completare il quadro normativo sulla tutela della concorrenza  intervenendo sul decreto legislativo 218/2005 che ha liberalizzato  le autolinee interregionali  e noleggio di autobus con conducente.

I principi ai quali devono essere informati i decreti legislativi sono i seguenti :aggiornamento e adeguamento della normativa dei servizi interregionali di competenza statale e dell’attività di autonoleggio con conducente ai principi della concorrenza e tutela ambientale; semplificazione e snellimento dei procedimenti autorizzativi e revisione del sistema sanzonatorio .

Testo comunicato Testo disegno di legge non ufficiale