Il recente sciopero del comparto organizzato dall’USB, peraltro riuscito, ci dà l’occasione per ritornare sulla fragilità dell’attuale sistema del fondo per il finanziamento del Trasporto pubblico locale e di una normativa che, al di là della condivisione degli obiettivi che si intendono raggiungere, ha reso evidenti i nodi di un sistema che devono essere risolti (certezza di regole e risorse) per poter effettivamente pensare di riformare il tpl.

Per comprenderne la portata del problema della copertura dei maggiori oneri derivanti dai rinnovi contrattuali del settore, basta ricordare la successione delle norme che ne ha modificato le fonti di finanziamento della spesa.

Con la finanziaria del 2008, i contributi per tale finalità, prima a carico dello Stato, sono confluiti in un meccanismo alimentato dalla compartecipazioni delle Regioni al gettito dell’accise sul gasolio.

Tale meccanismo è stato modificato dall’art.16 bis della legge 132/12 che, come è noto, disciplina il fondo nazionale trasporti, senza, però, nessun chiarimento in merito al fabbisogno per copertura della spesa per i rinnovi contrattuali del personale delle aziende di traporto.

Al momento le ipotesi applicative sono due. Le regioni potrebbero assegnare le risorse come contributo per il rinnovo e in tal caso l’importo sarebbe esente iva ed escluso dal vincolo di stabilità oppure le regioni dovrebbero integrare i corrispettivi i cui importi però sarebbero soggetti all’iva con ulteriore peso sui bilanci regionali.

Si tratta di un problema che in ambedue le ipotesi nasconde tuttavia una questione di fondo, ossia quella della quantificazione del fabbisogno reale del settore che unitamente al rinvio di decisioni che potrebbero dare certezza al funzionamento del sistema (vedi i costi standard) alimenta uno stato di malessere e di disagio fra i cittadini e i lavoratori.

A quanto è dato sapere, a breve, dovremmo vedere i risultati dei numerosi tavoli di lavoro organizzati sul tema e in tale ambito il problema della copertura degli oneri contrattuali potrebbe trovare una soluzione definitiva. Forse ….

Per comprende le difficoltà applicative del sistema attuale degli affidamenti dei servizi di trasporto pubblico locale compreso quello ferroviario occorre ricordare la storia normativa del settore degli ultimi 15 anni.

Tutto ha inizio con il rivoluzionario dlgs 422/97 che segna la svolta epocale del tpl: riconoscimento pieno delle competenze alle Regioni, valorizzazione delle scelte locali con il coinvolgimento diretto di provincie e comuni, gare per l’affidamento dei servizi.

Da quel momento però il settore non ha pace e un rincorrersi di norme, a volte contraddittorie, che di fatto determinano comportamenti di attesa e di aspettative per regole successive di chiarimento delle precedenti.

In una parola una situazione complessa che si intreccia con la storica insufficienza delle risorse destinate al settore e di recente, anche, con i dubbi di legittimità costituzionali sollevati dalla Regione Veneto sulle disposizioni del 2012 in materia di organizzazione e gestione dei servizi.

In questo confuso quadro di riferimento, ancora una volta, i chiarimenti interpretativi della Corte Costituzionali pongono fine ai rumors di illegittimità che circolavano su questioni di fondo e che pregiudicavano la operatività delle stesse norme in vigore.

La prima in ordine di pubblicazione è stata la sentenza n. 41 del 15/3/2013 concernente l’istituzione, la natura, la composizione e le funzioni dell’Autorità indipendente di regolazione dei trasporti.

La Corte non ha condiviso la posizione della Regione Veneto secondo la quale i compiti assegnati all’Autorità nell’ambito dei servizi di trasporto locale (definire i criteri per la fissazione, da parte dei soggetti competenti, delle tariffe, dei canoni e dei pedaggi, definire gli schemi dei bandi delle gare per l’assegnazione dei servizi di trasporto in esclusiva e delle convenzioni da inserire nei capitolati delle medesime gare e stabilire i criteri per la nomina delle commissioni aggiudicatrici), determinerebbero una interferenza con le competenze della Regione in materia di trasporto pubblico locale. Per la Corte si tratta di funzioni che “non assorbono le competenze spettanti alle amministrazioni regionali in materia di trasporto pubblico locale, ma le presuppongono e le supportano”.

La sentenza n. 46 del 28/3 2013, invece riguarda l’articolo 3-bis del decreto legge 138/2011, con riferimento:

· alla previsione secondo cui l'adozione di strumenti di tutela dell'occupazione costituisce elemento di valutazione dell'offerta;

· alla previsione secondo cui, a decorrere dal 2013, l'applicazione di esse da parte di Regioni, Province e Comuni costituisce elemento di valutazione della "virtuosità" degli stessi enti, ai sensi dell'art. 20, comma 2, del decreto-legge n. 98 del 2011;

· alla previsione dell'attribuzione di finanziamenti concessi a valere su risorse pubbliche statali prioritariamente agli enti di governo degli ambiti o dei bacini territoriali ottimali ovvero ai relativi gestori del servizio selezionati tramite procedura ad evidenza pubblica o di cui comunque l'Autorità di regolazione competente abbia verificato l'efficienza gestionale e la qualità del servizio reso sulla base dei parametri stabiliti dall'Autorità stessa;

· alla previsione dell'assoggettamento delle società affidatarie in house al patto di stabilità interno secondo le modalità definite dal decreto ministeriale previsto dall'articolo 18, comma 2-bis, del decreto-legge n. 112 del 2008.

La Corte, anche in questo caso, con una articolata motivazione (vedi news del 20/3/2013) non ha ritenuto fondate le censure della Regione Veneto e ha confermato la validità delle norme suddette.

Due sentenze, dunque, estremamente importanti che intervengono sul complesso sistema regolatorio del tpl confermando l’impianto legislativo in vigore.