Fra le misure attuabili per ridurre gli agenti inquinanti nell’atmosfera, la ciclo pedonalità è la modalità su cui si punta maggiormente per la tutela dell'ambiente urbano e la vivibilità delle città. In Italia, le prime norme per la promozione di questa forma di mobilità risalgono agli anni 90. Oggi, in gran parte delle nostre città, sono stati realizzati percorsi stradali utilizzabili dai ciclisti, sia in sede riservata sia per uso promiscuo (con pedoni o con veicoli a motore) e sono stati organizzati molti servizi di bike sharing che mettono a disposizione dei cittadini biciclette acquistate con risorse pubbliche. L’Europa, da sempre attenta a questi temi, si è impegnata, come è noto, a cofinanziare con il network EuroVelo la realizzazione di ben 14 percorsi ciclabili per 70 mila chilometri attraverso 42 Paesi europei, da Nord a Sud, da Est a Ovest di cui tre attraversano il nostro paese. Eurovelo 5 unisce Londra con il sud dell’Italia, arrivando fino a Brindisi. Eurovelo 7 è uno dei percorsi più lunghi, con più di 7.400 chilometri, da Capo Nord in Norvegia fino all’isola di Malta nel Mediterraneo, passando dalla Sicilia. EuroVelo 8 parte dallo stretto di Gibilterra e attraverso l’Italia del nord, Slovenia, ecc.. arriva a Cipro. L’iniziativa europea, in un periodo di spending review, è una grande occasione per disporre di risorse certe da dedicare all’obiettivo della sostenibilità della mobilità e per realizzare una rete integrata con percorsi già presenti nel tessuto urbano facilitando così l’uso combinato della bici con gli altri mezzi di trasporto. I presupposti quindi per immaginare nel prossimo futuro un forte sviluppo della “mobilità dolce” sono concreti, ma, come sappiamo, la creazione di una rete infrastrutturale per quanto perfetta da sola non basta a ridurre l’attrattività di altre forme di spostamenti più comodi. Da qui l’opportunità di assumere iniziative in grado di influire sui comportamenti posto che i vantaggi economici di un aumento della ciclo pedonalità in termini di riduzione di costi sociali e sanitari sono notevoli. Ad esempio l’esperienza del Pedibus per lo spostamento casa‐scuola, già attuata in alcune città italiane e premiata dalla Comunità Europea come una delle migliori buone pratiche di mobilità sostenibile, per avere successo dovrebbe essere maggiormente diffusa e soprattutto avere una continuità nel tempo tanto da diventare per i bambini l’unica modalità di spostamento possibile e non essere solo un episodico momento di festa per andare a scuola. Nell’ambito delle politiche del mobility manager sarebbe, anche, interessante sperimentare nuove forme di incentivazione per quanti si muovono abitualmente a piedi e in bicicletta. Premi in denaro sono stati dati ad esempio in alcuni paesi europei: Norvegia, Belgio, Olanda e Francia.

La detraibilità dell'IVA nei contratti dei servizi del TPL, e’ considerata una delle questioni chiave  ai fini della determinazione finale del  fabbisogno  del settore.

Il tema, legato, anche alla nuova configurazione organizzativa del tpl e’ stato affrontato nell’ambito dei seminario organizzato da FEDERMOBILITA’ il 7 luglio scorso ” L’AUTORITA’ DI BACINO NEL TPL, competenze e profili fiscali”

Sul punto, si segnala l’intervento, di cui si riporta una sintesi di seguito, del dott. Roberto Camporesi, Partner Studio Commerciale Associato Boldrini di Rimini, che ne ha ripercorso il quadro normativo di riferimento mettendo in luce le criticità dell’attuale sistema  e le possibili soluzioni.

“Le autorità di bacino nel tpl sorgono  sulla base delle leggi regionali di attuazione del Decreto Burlando ( d.lgs. 422 del 1997 ) e fra le prime esperienze si annovera il caso dell’Emilia Romagna che già nell’anno 2000 prevede la istituzione di agenzie di ambito territoriale per ognuna delle nove provincie presenti nella regione.

La caratteristica di tali agenzie di ambito ( c.d. ATO) era quella di essere costituite con personalità giuridica ( anche di diritto pubblico) e di potere assume una fisionomia differenziata: c.a. agenzie leggere, che svolgevano solo il ruolo del “regolatore” del Tpl a livello di bacino provinciale, determinando il piano di ambito, le tariffe, il modello di gestione e la gestione delle gare fino alla sottoscrive del contratto di servizio con il gestore. Un’altra ipotesi erano invece le c.d. agenzie pesanti per le quali oltre alla funzione di regolatore del TPL si assommava anche la funzione di proprietario dei beni strumentali essenziali alla gestione del tpl nello specifico dei mezzi di trasporto.  La scelta delle due diverse forme di agenzie aveva delle ricadute pratiche nella configurazione del rapporto con il gestore e che passava dal modello c.d “net cost” a quello c.d. “gros cost”.

Una particolarità è poi consistita nel fatto che le agenzie di Ambito ricevono le risorse finanziare dall’Autorità Centrale ( la Regione, divenuta titolare delle risorse dell’ex Fondo nazionale trasporti) attraverso le quali provvedevano a ristorare il gestore per gli obblighi di servizi pubblico, da questi assunti con particolare rifermento alla gestione dei servizi minimi a domanda debole.

E’ tale ultima circostanza che ha innescato la problematica connessa all’iva. Infatti con le gare espletate il gestore entrane ha assunto la configurazione di impresa in forma di società di capitale, per la quale vi è la presunzione contenuta nell’art. 4 del D.p.r 633/1972 ( legge istitutiva dell’iva) in base alle quale le prestazione remunerate vengono considerate proventi da assoggettare ad iva, tanto che si tratti di corrispettivi che contributi in conto esercizio, laddove ci si trovi di fronte ad un rapporto sinallagmatico ovvero ad obbligazioni di tipo bilaterale. Il gestore pertanto provvede ad emettere fattura con Iva 10% gravando di tale importo anche le somme percepite dall’Agenzia di ambito e ciò in forza del contratto di servizio, ove per altro, nella stragrande maggioranze dei casi, tali risorse vengono, dallo stesso, classificate proprio come “corrispettivi”.

L’iva va corrisposta al gestore da parte dell’Agenzia di Ambito, per la quale occorre definire se sussiste il diritto alla detraibilità previsto dall’art. 19 del d.p.r 633/1972: istituto in base al quale l’iva pagata dall’Agenzia di Ambito diviene un credito verso l’erario e riscuotibili per compensazione con l’iva incassata sulle operazioni passive compiute (acquisti di beni e servizi); con ciò realizzando quindi un effetto economico neutro in capo alla Agenzia medesima che compena un credito con un debito. Affinché sussista tale diritto sono tuttavia necessarie due  condizione minime: la prima che l’agenzia sia un soggetto che compie operazioni rilevanti ai fini dell’Iva, la seconda che le operazioni attive (vendita di beni e servizi) compiute dal soggetto siano a loro volta soggetti ad iva in quanto se esentate dall’imposta ovvero riferite ad operazioni fuori dal campo di applicazione dell’iva, il diritto alla detraibilità dell’iva pagata sulle operazioni  passive (acquisto di beni e servizi) viene ridotto in misura proporzionale.

I problemi dunque si riferivano al fatto che l’agenzia fosse in una condizione giuridica di soggetto rilevante iva; requisito che sussiste per presunzione assoluta solo per le società di capitale ma non per altri soggetti quali i consorzi di enti pubblici, le convenzioni fra enti locale ex art. 30 del Tuel che sono in definitiva le altre forme giuridiche con le quali si sono costituite le agenzie di ambito.

Ne è conseguita la preferenza, riscontrabili in alcune leggi regionali, per la forma di agenzia in veste di società capitali al fine  di meglio conformare il rapporto sottostante l’iva. Tuttavia anche l’agenzia di ambito, in veste di società di capitali, ha necessariamente dovuto compiere operazioni attive rilevanti iva, quali ad esempio la locazione al gestore dietro specifico corrispettivo, dei beni strumentali, per definire un corretto diritto alla detraibilità dell’Iva: come peraltro avvallato da alcune risposte delle Agenzia delle Entrate.

Dalla metà degli anni 2000 l’interpretazione della assoggettabilità iva delle somme erogata dalle agenzie di ambito si è diffusa ed ancor oggi resiste ma altrettanto non può dirsi per il trattamento di tali somme ai fini delle imposte dirette (riporto delle perdite di esercizi, determinazione del rapporto per la deducibilità delle spese generali e degli interessi passivi) e soprattutto ai fini dell’Irap dove si registra invece una posizione diversificata e volta ad escluderne la rilevanza tributaria, in ragione di una analisi del rapporto sottostante, più aderente a principi economico aziendali. Infatti tali somme discendono da un rapporto di natura concessoria, giacché l’art. 18 del decreto Burlando ha superato la tesi precedente del mero appalto, e si sostanziano non in un provento ma in una forma diretta di ripiano di perdite di esercizio e quindi al di fuori di ogni qualificazione di componente  positiva di reddito. Se tuttavia prevalesse tale ultima tesi, che non può che essere supportata da un’adeguata previsione normativa, potrebbe risolversi un problema che, al di la dei sofismi interpretativi, determina un aggravio di costo per il sistema del trasporto pubblico locale veramente significativo.

Soluzione interpretativa necessaria anche alla soglie dell’attuazione dell’art. 1 comma 90 del decreto Del Rio -  Legge 7/04/2014 n. 56 - che trasferirà alle provincie le funzione di agenzia di bacino nei servizi pubblici locali a rilevanza economica”.

63,4 milioni di euro di contributi per la mobilità sostenibile attraverso l’acquisto di veicoli ad alimentazione alternativa, eppure …

La notizia dei contributi per l’acquisto di veicoli ad alimentazione alternativa per il 2014 non è stata accolta da tutti con l’entusiasmo che si poteva immaginare. Federauto, l'associazione che rappresenta i concessionari di tutti i marchi commercializzati in Italia di auto, veicoli commerciali, industriali e autobus ha addirittura definito l’iniziativa il “porcellum dell'auto”.

Vediamo di capirne le motivazioni (si tratta pur sempre di soldi pubblici destinati a un settore in crisi per promuovere la mobilità sostenibile).

Secondo Federauto sono “stati buttati soldi pubblici senza allargare il mercato ”dell’auto e le condizioni di accesso per le partite Iva sono molto complesse, tanto che “lo scorso anno i fondi a disposizione dei privati sono terminati in mezza giornata mentre quelli per le aziende sono rimasti in larga parte inutilizzati”. L’associazione chiede “ un piano organico a tutto tondo”.

Secondo Il Ministero dello sviluppo economico invece si tratta del decreto di riparto per l’anno 2014 del fondo di 120 milioni di euro per il triennio 2013/2015 istituito con l. 134/2012 che si pone esclusivamente finalità di carattere ambientale e sperimentale e non è un provvedimento di sostegno al mercato dei veicoli.

Insomma siamo di fronte a due posizioni divergenti che si pongono obiettivi evidentemente diversi.

Quest’anno, comunque, la metà delle risorse disponibili è destinata, sulla base del monitoraggio della misura del 2013 ai veicoli aziendali e a quelli ad uso pubblico (taxi, car-sharing, noleggio, servizi di linea ecc.), ed è subordinata alla rottamazione di un veicolo vecchio di almeno dieci anni ad eccezione dei veicoli elettrici e ibridi per i quali non è obbligatoria la rottamazione.

Per quanto ci riguarda, in questa sede, ci interessa sottolineare l’importanza della misura ai fini della diffusione dell’uso di veicoli a bassa emissione.

Certo, si tratta di un totale di soli 63,4 milioni (31,3 milioni di euro del 2014 cui si aggiungono le risorse non utilizzate nel 2013). Sicuramente sarebbe auspicabile un maggior coordinamento delle misure con le stesse finalità per ottimizzare risorse e risultati, ma è pur sempre un contributo utile per modificare l’atteggiamento dei cittadini verso i veicoli ad alimentazione alternativa.

a.s.

Ancora una volta è stata la Corte Costituzionale che ,sostituendosi al legislatore, ha fatto chiarezza sui dubbi di legittimità costituzionale sollevati dalla Regione Veneto sulla natura del Fondo per il finanziamento del TPL ponendo così fine a una situazione di conflittualità istituzionale che , già all’indomani della proposta istitutiva. si era manifestata in tutta la sua importanza . Le regioni, oltre alla lamentata insufficienza e incertezza delle risorse, contestavano, infatti, il vincolo della destinazione delle risorse considerandolo una violazione sia dell’art. 117 Cost. che disciplina il riparto delle competenze legislative tra Stato e Regione che dell’art. 119 Cost. che disciplina l’autonomia finanziaria regionale.

La Corte con la sentenza n. 273/2013 ha fugato ogni dubbio. Il provvedimento, in presenza della mancata determinazione del livello essenziale delle prestazioni del trasporto pubblico locale e del livello adeguato di servizio, previsti dalla legge n. 42 del 2009, si giustifica con l’esigenza di assicurare la garanzia di uno standard di omogeneità nella fruizione del servizio su tutto il territorio nazionale attraverso il costante concorso del legislatore statale al finanziamento del tpl

Siffatti interventi si configurano, afferma la Corte , come portato temporaneo della perdurante in attuazione dell’art. 119 Cost. e di imperiose necessità sociali, indotte anche dalla attuale grave crisi economica nazionale e internazionale che ben possono tutt’oggi essere ritenute giustificazioni sufficienti per legittimare l’intervento del legislatore statale limitativo della competenza legislativa residuale delle Regioni nella materia del trasporto pubblico locale, allo scopo, appunto, di assicurare un livello uniforme di godimento dei diritti tutelati dalla Costituzione stessa

Tuttavia, l’esito della sentenza che ,per i determinanti effetti sul sistema, ha, tenuto con il fiato sospeso il mondo dei trasporti, non e’ sufficiente ad assicurare al settore le condizioni per un sua effettiva riforma.

Superato lo scoglio della legittimità delle norme rimane in piedi il controverso tema dell’entità delle risorse necessarie a garantire un livello di servizi adeguato alle esigenze di mobilità dei cittadini

Il braccio di ferro Stato/Regioni continua, quindi, sul disegno delle legge di Stabilità Le Regioni ,infatti, sono piuttosto critiche sui provvedimenti previsti a favore del settore e chiedono risorse aggiuntive finalizzate ai piani di investimento, da tener distinte da quelle a copertura dei costi di servizio, per poter garantire più facilmente il raggiungimento di quegli indicatori di efficienza previsti dall'art. 16-bis come il numero di viaggiatori e i ricavi da traffico, dai quali dipende l'erogazione di parte delle risorse del Fondo TPL stesso.

a.s.

In questi giorni le infrastrutture sono al centro dell’agenda politica. Come sappiamo per mettere in moto l’economia e creare posti di lavoro il decreto legge “fare” con un fondo di euro 2.030 milioni di euro per il quadriennio 1013/2017ha sbloccato risorse pubbliche per avviare nuovi cantieri e per il completamento di opere già avviate

Vogliamo partire da questa buona notizia per riproporre il tema dei piccoli interventi infrastrutturali (strozzature di rete)che, se realizzati, possono sbloccare situazioni di congestione di traffico e facilitare la circolazione di persone e merci sia in ambito urbano che extraurbano. Pensiamo in particolare ai passaggi a livello che oggi sono ancora 5600 quelli in esercizio sulla rete RFI(dati RFI)

Quello che preoccupa oltre alla sicurezza (il nostro paese e’ tuttavia al secondo posto a livello europeo -dati European Railway Agency- con una diminuzione del numero degli incidenti rispetto al 2010) e’ soprattutto l’aumento dei casi di abbattimento delle barriere dovuto a comportamenti poco responsabili come attraversare con le barriere non ancora alzate, scavalcare o passare sotto le sbarre chiuse, sollevare le barriere quando sono abbassate ecc,…Nel 2012 gli episodi anomali attribuibili ad autisti che violano il codice della strada sono stati il 96% del totale dei casi.

Il fenomeno e’ tale che la stessa Commissione Europea ha promosso la Giornata internazionale di informazione e sensibilizzazione sui passaggi a livello con lo scopo di informare i cittadini sui comportamenti da tenere in presenza dei passaggi a livello

Molto e’ stato fatto sulla rete gestita da RFI, il Gestore dell’infrastruttura ha, infatti, eliminato oltre 1.600 passaggi a livello con una spesa complessiva di circa 1.250 milioni di euro(dati RFI) e recentemente ha anche presentato al Ministero una proposta per realizzare sulle strade in prossimità dei passaggi a livello due dossi artificiali per costringere i conducenti(che spesso accelerano tentando il transito quando e' gia' iniziata la chiusura delle sbarre) a ridurre la velocità)

Resta però il problema dei 1135 passaggi a livello la cui responsabilità è affidata direttamente ai privati e sui quali varrebbe la pena fare una approfondita analisi.

Sono 8 i punti dell’Agenda Verde per la Crescita che Clini ha voluto lasciare come promemoria al nuovo Ministro dell’Ambiente ,Andrea Orlando. Una sintesi ricca di spunti con un orizzonte che va ben oltre gli obbiettivi più propriamente ambientali Ecco i temi citati:

Le conclusioni degli stati generali della green Economy, promossi dal ministro dell’ambiente; Semplificazione e trasparenza per le autorizzazioni Ambientali; La fiscalità ambientale, prevista dal disegno di legge “delega fiscale”; Il piano per la decarbonizzazione dell’economia e la riduzione delle emissioni di co2, approvato dal CIPE l’8 marzo 2013; Meccanismi incentivanti per la crescita sostenibile e “green procurement” : la lista delle tecnologie “verdi”; Il piano nazionale per l’adattamento ai cambiamenti Climatici e la sicurezza del territorio, presentato al CIPE il 21Dicembre 2013; La penetrazione dei sistemi di generazione distribuita con fonti rinnovabili e ad alta efficienza di elettricità-Calore-freddo nelle città, in combinazione con lo sviluppo delle “reti intelligenti” : smart cities; La cooperazione ambientale internazionale, nell’ambito degli impegni e dei programmi approvati dalla Conferenza rio+20 delle nazioni unite.

Secondo il comunicato del Ministero i suggerimenti nascono sulla spinta dell’OCSE e dello stesso Consiglio Europeo che hanno ripetutamente consigliato all’Italia di orientare le misure per la crescita nella direzione della green economy.

Non sappiamo ancora se il nuovo Ministro terrà conto dei suggerimenti del suo predecessore o se vorrà concentrarsi solo su alcuni di questi .Sappiamo però che le politiche per la crescita hanno qualche possibilità di successo quando si costruisce un quadro chiaro di misure integrate e coordinate finalizzate allo scopo , cominciando magari da temi come la semplificazione delle autorizzazioni o la fiscalità ambientale che possono essere affrontati facilmente e in tempi anche brevi .

autoelettrica1Per chi come Federmobilità, da anni sostiene e si batte per la sostenibilità ambientale della mobilità, la lettera di intenti, siglata il 27 marzo, da Enel ed Eni per la collaborazione sulla mobilità elettrica, non è solo una buona notizia ma un primo concreto passo avanti per la diffusione su scala nazionale delle colonnine per la ricarica dei veicoli elettrici.

Come sappiamo, il traffico, in particolare quello urbano, è il maggior responsabile dell’inquinamento atmosferico e i dati, malgrado i numerosi interventi sulla regolazione degli accessi nelle città e i risultati ottenuti sono preoccupanti.

Oggi, in un articolo di repubblica.it, si legge che le maggiori città italiane, pur guadagnando posizioni rispetto al passato, si piazzano nella classifica europea del traffico in posizioni, per cosi dire, di tutto rispetto. La TomTom Italy & Balkans che ha analizzato sei trilioni di informazioni, raccolte in maniera anonima dai navigatori in 161 città del mondo, colloca al quinto posto, della classifica europea, Palermo, dopo Istanbul, Varsavia, Marsiglia. Roma è passata dal terzo all'ottavo posto, Milano dal dodicesimo al ventesimo e Napoli dal sedicesimo al ventiduesimo.

Quindi il plauso a iniziative che favoriscono l’uso di veicoli a basso impatto ambientale. auto-elettrica-ricarica-colonnina

La diffusione della ricarica veloce dei veicoli elettrici che l’Eni e l’Enel si propongono con l’accordo non può che innescare un meccanismo virtuoso che porta, attraverso l’aumento della vendita dei veicoli, lo sviluppo competitivo per la produzione di veicoli elettrici e riduzione dei costi per il guidatore di almeno il 40/50%, vantaggi diretti per l’ambiente e di conseguenza per i cittadini .

La sperimentazione partirà con l’istallazione di colonnine con tecnologia Enel in corrente continua e alternata, nelle stazioni di servizio e in alcuni siti Eni di Milano e Roma e nel corso dei prossimi sei mesi sarà allargata in altre zone d’Italia.

In questi giorni l’Enel ha installato a Bari la prima colonnina delle 52 previste che consentirà, tramite card, la ricarica di veicoli elettrici in tutta la rete cittadina. Il progetto è stato realizzato grazie ai fondi messi a disposizione dall’Unione europea per l’iniziativa “Smart Cities”, sviluppata nell’ambito del SET-Plan. Un esempio questo di come, in una condizione di forti tagli alla spesa pubblica, è possibile investire in una mobilità a ridotto impatto ambientale, sviluppando progetti per la produzione e l’uso di energia a basse emissioni di CO2. Bari, prima nel sud, è una delle città che, per vincere la “corsa” della mobilità sostenibile, ha utilizzato una parte dei 12 miliardi di Euro messi a disposizione dalla UE. Una corsa alla quale partecipano molti grandi centri, vedi Milano, Roma, Genova, Catania, Parma, Venezia, Bolzano, Bologna ecc.., e che da anni con fondazioni e gruppi di ricerca lavorano sugli obiettivi delle smart cities, utilizzando tecnologie di avanguardia. La corsa sarà vinta solo da quelle realtà che riusciranno a esprimere una capacità organizzativa adeguata a cogliere le opportunità tecnologiche e di investimenti che il difficile contesto economico offre. Con riferimento al piano europeo SET-Plan il traguardo finale è il 2050 con la previsione della riduzione delle emissioni di gas serra fino al 90%. Tappa intermedia il 2020 con la riduzione del 40% di CO2. Gli obiettivi e le prospettive di cambiamento metodologico e tecnologico tracciato dalle iniziative sopra ricordate, ci consegneranno, a metà secolo, città più tecnologiche ma anche più sicure e godibili. Le politiche individuate con i bandi “Smart Cities” attivano, infatti, investimenti tesi a migliorare, nel loro complesso, la qualità della vita degli abitanti delle aree urbane, con interventi rivolti, oltre che ai trasporti, anche ai settori delle smart economy, smart people, smart governance, smart environment e smart living. a.s.

Il 2013 sarà l’anno di svolta per il Trasporto pubblico locale?

Sono circa 30 anni che si tenta di assicurare al settore due certezze ritenute ineludibili per la tenuta del sistema e lo sviluppo del tpl: regole e risorse. Il 2012 si chiude con una serie di provvedimenti tesi a stabilire appunto le risorse, con l’istituzione di un fondo ad hoc, e a fissare le regole per il miglioramento della qualità dei servizi e la liberalizzazione del settore (modalità per l’affidamento dei servizi gomma ferro, servizi su gomma sostitutivi di quelli ferroviari, tecnologie avanzate per la bigliettazione ecc..)

Nei fatti, però, l’anno passato sarà ricordato soprattutto per la prolifera produzione normativa, per la previsione di termini irrealistici per adempimenti complessi e difficili (ambiti territoriali ottimali, riprogrammazione dei servizi ecc..), per la conflittualità regioni/ governo su temi strategici, vedi l’istituzione del fondo dei trasporti, per l’insoddisfazione delle parti sociali per il mancato rinnovo del contratto di lavoro, per la storica insufficienza delle risorse destinate all’esercizio, per la mancata nomina dell’Autorità per la regolazione dei trasporti, ecc.

Il 2013, al di là del difficile contesto nazionale, inizia quindi con un “tutto da rifare”. Il primo dei nodi da affrontare è quello della quantificazione condivisa del fabbisogno effettivo del settore preliminare a qualsiasi riforma o accordo compreso quello per il rinnovo del contratto.

In questi giorni si sta discutendo del delicato tema al tavolo per il rinnovo del Contratto Collettivo Nazionale di Lavoro.

Per MEF e MIT e organismi datoriali, le risorse 2011 che lo Stato trasferirebbe alle Regioni a statuto ordinario per il TPL anche ferroviario sarebbero € 6.317.605.195,42 e € 6.384.821.820,60 a partire dal 2013, per le Regioni qualcosa in meno.

L’ennesimo braccio di ferro sulle risorse? Vedremo come si concluderà e soprattutto quando.

Ricordiamo a proposito che entro il 31 gennaio prossimo dovranno essere definiti, con Decreto del Presidente del Consiglio, previa intesa in sede di Conferenza Unificata, i criteri e le modalità con cui dovranno essere trasferite alle Regioni le risorse del fondo istituito con la legge di stabilità e nei quattro mesi successivi le regioni dovranno adottare piani di riprogrammazione dei servizi ferro/gomma.

Un 2013 quindi impegnativo e con tante incognite vecchie e nuove ma noi vogliamo essere ottimisti e pensare che potrebbe essere l’anno di svolta per il tpl.

corte-dei-contiA quanto sembra per molti dei disegni di legge all’esame del Parlamento l’inter di approvazione  non sarà  concluso. E’  andata bene, invece ,al decreto-legge 10 ottobre 2012, n. 174 legge  recante “disposizioni urgenti in materia di finanza e funzionamento degli enti territoriali, nonché ulteriori disposizioni in favore delle zone terremotate nel maggio 2012. Proroga di termine per l'esercizio di delega legislativa”.

Il  7 dicembre la Camera ha infatti approvato la  legge di conversione (7 dicembre 2012, n. 213-GU n. 286 del 7-12-2012  - Suppl. Ordinario n.206)).

Le nuove norme sono finalizzate alla riduzione dei costi della politica e a rafforzare il sistema di coordinamento della finanza pubblica, attraverso una maggiore presenza della Corte dei Conti anche in termini di controllo preventivo dei bilanci regionali e non solo.

Il legislatore, in un momento di emergenza della spesa pubblica,  ha affidato alla Corte dei Conti, quale organo indipendente rispetto agli altri livelli di governo, il compito di  orientare i comportamenti e le modalità di gestione delle risorse pubbliche  e di controllare e monitorare la coerenza delle scelte territoriali  con gli obbiettivi nazionali di contenimento della spesa e gli obblighi comunitari.

Particolare attenzione è riservata al controllo sulle  società  non  quotate, e partecipate da regioni ed enti locali .

Per queste devono essere definiti preventivamente gli obbiettivi  che si intendono conseguire e essere individuati idonei sistemi informativi finalizzati “a rilevare i rapporti finanziari tra l'ente proprietario e la società, la situazione contabile, gestionale e organizzativa della società, i contratti di servizio, la qualità dei  servizi,  il  rispetto  delle norme di legge sui vincoli di finanza pubblica”.

Il controllo e’ esteso anche i gruppi consiliari che devono approvare rendiconti di esercizio per la tracciabilità dei pagamenti effettuati e  per la  regolare  tenuta della contabilità.

Per ora quindi una vera dichiarazione di guerra nei confronti dell’inefficienza della gestione della spesa pubblica e delle disfunzioni organizzative degli enti territoriali .

In futuro vedremo… i risultati sulla verifica della tenuta degli obblighi e delle attività gestionali possono  essere  infatti condizionati dal livello di condivisione degli obbiettivi che la legge si pone e  il rischio  di un ulteriore appesantimento della macchina amministrativa è all’angolo se non si coglie la filosofia di fondo dei nuovi controlli. Vedi Testo coordinato legge di conversione 7 dicembre 2012,n. 213 Deliberazione corte dei Conti n.15/SEZAUT/2012/INPR

orari-autobus-urbani-sulmonaNel disegno di legge di stabilità ancora nessun passo avanti sul fronte delle risorse per il TPL.

A questo punto  ci chiediamo:  il Senato riuscirà a dare  le risposte che Regioni,  Provincie, Comuni e tutto il settore si attende ?

Il Presidente dell’Emilia Romagna, Errani, per conto delle Regioni, ha  sostenuto  le ragioni del tpl con ogni argomento possibile.

Oramai non si discute  piu’ delle esigenze di sviluppo e di qualificazione dell’offerta dei servizi  ma solo di necessità finanziarie per mantenere l’attuale livello di servizio mentre i servizi per i pendolari  sono al collasso .

Un esempio per tutti: con quali risorse saranno acquistati i 1500 autobus che, a quanto e’ appreso dalla stampa, mancherebbero all’appello per il 2013 e saranno acquisite  le tecnologie necessarie a svecchiare il sistema anche dal punto di vista organizzativo?

In questa situazione di incertezza strutturale e in attesa delle risorse per gli investimenti, dobbiamo accontentarci della certezza dei criteri minimi ambientali previsti  nel decreto 8 maggio 2012 del Ministero dell’Ambiente per l’acquisto, leasing e noleggio di  nuovi autobus  che circoleranno dal 2014 .

Noi ancora una volta vogliamo essere ottimisti  e pensare che prima o poi si troveranno le risorse anche per gli autobus.